Em meados dos anos 30, o USAAC (United States Army Air Corps), carecia de um avião de treinamento básico e avançado para substituir seus antiquados aparelhos biplanos que eram empregados nessas tarefas até então.

Assim, o USAAC estimulou as indústrias aeronáuticas dos EUA a apresentarem propostas de um novo avião monoplano que preenchesse os requisitos estabelecidos. Nesse cenário, entrou a empresa North American Aviation (NAA), que teve as suas atividades reorganizadas a partir de 1933. Para participar de tal concorrência, o projetista James H. “Dutch” Kindelberger, então presidente da NAA, desenvolveu em 1935, o treinador básico North American NA-16, que era um aparelho robusto, versátil e de fácil manutenção, atendendo o rol de requisitos do USAAC, sendo equipado com um motor radial Wright R-975-E7, de 400hp.

O NA-16 realizou o seu primeiro voo de testes em 1º de abril de 1935, tendo nos comandos o piloto Eddie Allen. Desse primeiro protótipo surgiu o NA-18, que foi designado militarmente como treinador básico BT-9 (sendo B de Basic e T de Trainer), que já incluía diversos aperfeiçoamentos solicitados pelo USAAC, com relação ao seu antecessor, bem como previsão para ser equipado com um motor Pratt & Whitney R-1340 Wasp, de 600hp, cabina fechada e armamento.

O primeiro NA-18 voou em 1936 e após diversas avaliações do USAAC, esta concretizou uma encomenda inicial de 42 unidades. A primeira aeronave de série do BT-9 voou em 15 de abril de 1936 e já incorporava diversos aperfeiçoamentos, sendo suas variantes designadas BT-9A/B/C.

Baseada nas experiências com o BT-9, a NAA resolveu desenvolver a variante BT-9D (NA-58), equipada com um motor radial Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Jr, de 450hp. Este modelo teve a maioria de suas superfícies de tela substituídas por alumínio, bem como o incremento de suas medidas, além do aperfeiçoamento dos desenhos das asas e dos estabilizadores. Com tantas modificações, tal variante foi redesignada como BT-14 e logo teve confirmada uma encomenda de 251 aparelhos pelo USAAC. Tal versão também foi adquirida pela França, que encomendou 230 unidades.

Todavia, a necessidade de adequar os aparelhos de treinamento para uma melhor transição para os caças de maior performance, levou a NAA a modificar o desenho básico do antigo NA-16, melhorando o seu rendimento com motor mais potente, armamento, trem de pouso retrátil, bem como teve a maioria de suas superfícies revestidas com alumínio. Tal aparelho teria características e armamento semelhante aos modernos caças empregados pelo USAAC naquela época.

Esse novo aparelho foi designado como NA-36 pela NAA e BC-1 (Basic Combat), pelo USAAC. Em 1937, o BC-1 participou de uma concorrência aberta pelo USAAC para adquirir tal tipo de aeronave, sagrando-se vencedor. O protótipo efetuou o seu primeiro voo em 11 de fevereiro de 1938 e logo teve uma encomenda de 180 unidades pelo USAAC, sendo 36 destinados para treinamento de voo por instrumentos. E a Marinha Norte-americana (US Navy) também se interessou pelo BC-1, designando-o como SNJ-1 e efetuando uma encomenda inicial de 16 unidades do aparelho.

Com a experiência do BC-1, o USAAC e a U.S. Navy solicitaram uma variante com diversos aperfeiçoamentos, como um motor mais potente, sendo escolhido o Pratt & Whitney R-1340-45, de 600hp, bem como a realocação da entrada de ar do motor, fuselagem toda metálica e modificação no ângulo do leme de direção. A nova variante foi designada como BC-2.

Quando tal aparelho entrou em produção, o USAAC mudou a sua designação para BC-1A e NA-55 pela NAA. Inicialmente, foram encomendados 83 aparelhos, sendo 29 para a Guarda Aérea Nacional e 54 para a reserva do Exército norte-americano.

Nessa época, o USAAC fez uma revisão de suas concepções e reavaliou a categoria do Basic Combat, resolvendo mudar tal sistemática adotando a designação de Advanced Trainer (Treinador Avançado) para tais aparelhos, ocasião que o BC-1A foi redesignado AT-6, sendo que a NAA modificou a sua designação para NA-59. O USAAC encomendou mais 85 aparelhos para treinamento de artilheiros e de tiro pelos pilotos, totalizando 177 BC-1A/AT-6.

Assim, nascia o magistral AT-6 que, como Treinador Avançado, era o responsável pelo último estágio no ciclo de instrução de pilotagem, antes dos aviões de caça propriamente ditos, o que, para a época, foi uma evolução fantástica em termos de aeronaves de treinamento.

Com a guerra, a produção em massa das diversas variantes do AT-6 exigiu novos métodos de produção para que mais aviões fossem construídos. Uma nova fábrica em Dallas, Texas, foi inaugurada pela NAA, o que motivou, assim, batizar com o nome “Texan” os AT-6 operados pelos EUA e muitos países amigos. Cabe ser ressaltado que a NAA desenvolveu da variante NA-16 um modelo feito exclusivamente para exportação e uso como aeronave de caça e de ataque, sendo designado especificamente como NA-46 para o Brasil, sendo adquiridas 12 unidades pela Aviação Naval da Marinha do Brasil. Já em janeiro de 1940, também foram adquiridas 30 unidades da variante designada especialmente para o Brasil como NA-72, com destino à Aviação Militar (Exército).

Com o sucesso do AT-6, tal treinador foi escolhido como o modelo padrão, tanto do Exército como da Marinha dos EUA, além dos países aliados, advindo novas variantes que sempre eram aperfeiçoadas em relação à anterior. Assim, surgiram o AT-6A, AT-6B (SNJ-3 na Marinha), AT-6C (SNJ-4), AT-6D (SNJ-5), AT-6E (XAT-6E com motor em linha), e AT-6F (SNJ-6), todos durante a 2ª Guerra Mundial. Após o término do conflito mundial, existiam muitos aparelhos AT-6 disponíveis em 1947 e o governo norte-americano resolveu efetuar a remanufatura de cerca de 2.068 aparelhos das diversas variantes do T-6/SNJ, que foram designados como T-6G (SNJ-7). Esses aparelhos foram adequados ao avanço da época e em condições de serem utilizados em missões de treinamento de voo por instrumentos e navegação, dentre outras pela recém criada USAF  (United States Air force) e pela US Navy. E outros países também obtiveram a licença de produção do AT-6 para as suas Forças Armadas, a saber: 

• Reino unido: produzidos no país com a denominação de Harvard Mk.I (NA-49), II (NA-66), III (NA-88) e IV (T-6G/SNJ-7);
• Austrália: conhecidos como CA-1 Wirraway (NA-33), foram fabricados pela Commonwealth Aircraft Corporation, a partir de 1937, totalizando 755 unidades;
• Canadá: também denominados de Harvard, a Noorduyn Aviation Ltd. produziu os aparelhos da variante Harvard Mk.IIB. Já os da variante Harvard Mk.IV foram remanufaturados pela Canadian Car and Foundry (sucessora da Noorduyn);
• Brasil: construídos pela Fábrica de Lagoa Santa um total de 81 aparelhos.

Pelas suas excelentes características, o T-6 foi utilizado por muitos países em ações militares reais contra os países do Eixo durante a 2ª Guerra Mundial, tendo inclusive abatido aeronaves inimigas e um chegou a afundar um submarino alemão em 1942 na região de Tampico (México). Os T-6 também foram utilizados com sucesso na Guerra da Coréia (1950-1953), realizando missões de controlador aéreo avançado.

Cerca de 55 países utilizaram aparelhos T-6, com 60 variantes, que originaram outras 260 subvariantes, ficando difícil precisar com exatidão quantos aparelhos T-6 realmente foram produzidos em todo o mundo. Todavia, fontes atualizadas e relatórios produzidos por estudiosos do aparelho, confirmam a produção de 15.495 unidades de todas as variantes.

Na atualidade, muitos aparelhos North American T-6 encontram-se em condições de voo em diversos países, onde realizam voos de demonstração e acrobáticos.

Os T-6 fabricados no Brasil

A primeira providência para a montagem de uma fábrica de aviões no município de Lagoa Santa (MG) ocorreu em 1º de setembro de 1935, quando foi lançada a pedra fundamental para abrigar o primeiro núcleo industrial de fabricação de aviões e de hidroaviões no Brasil. A aquisição dos aviões North American NA-72 (AT-6) pela Aviação Militar (Exército) em 1940 incluía no contrato de sua aquisição a licença de fabricação desse tipo de aparelho pela Fábrica Nacional de Aviões de Lagoa Santa (FNALS).

A empresa Construções Aeronáuticas S. A. foi a vencedora da concorrência aberta pelo Governo Brasileiro e o contrato foi assinado em 6 de abril de 1940. Logo em seguida, as obras tiveram início. Todavia, a eclosão da 2ª Guerra Mundial e as dificuldades para conseguir os equipamentos, ferramental e maquinário, foram atrasando o empreendimento. Em decorrência dos atrasos das obras de infraestrutura, o Governo Federal designou uma comissão para investigar os motivos e resolveu nomear o Grupo Pignatari, de São Paulo, para dar continuidade à construção da fábrica, que ficou pronta em 1945, ocasião que a montagem dos aparelhos começou.

Versava o contrato que a entrega dessas aeronaves ocorreria em três etapas distintas, sendo que nas duas primeiras remessas, as aeronaves viriam para o Brasil parcialmente desmontadas, em dois lotes de dez unidades cada um. Já na terceira etapa, as outras 62 aeronaves seriam plenamente montadas na própria fábrica. A montagem da primeira série de aparelhos teve início em 1945, mas ocorreram inúmeros problemas e após dois anos somente 19 aviões AT-6D 1LS haviam sido entregues à FAB

Nesse cenário, em princípios de 1947, o Ministério da Aeronáutica interpôs à Justiça a rescisão do contrato e a consequente intervenção na fábrica, o que ocorreu em 1º de outubro de 1949. A FAB assumiu o processo de fabricação e começou a montar os últimos 62 aparelhos, com as entregas encerradas em junho de 1951. Esses 62 aviões AT-6D 1LS foram matriculados de FAB 1531 a 1592, totalizando 81 desses aparelhos fabricados no Brasil, sendo designados pelo fabricante como NA-119.

Os T-6 na Força Aérea Brasileira

Com a efetivação da Lei de Empréstimos e Arrendamentos (Lend Lease Act), firmada entre o Brasil e os EUA, a partir de 1942 foram recebidos inúmeros aviões North American T-6, de diversas variantes, que deram um novo alento às atividades de treinamento, adestramento e de patrulhamento na FAB, de acordo com o seguinte cronograma:

• AT-6B: 10 aviões entregues em abril (06) e em junho (04) de 1942 (matriculados como FAB 1223 a 1232, após julho de 1945);
• AT-6C: 70 aviões recebidos entre janeiro e novembro de 1943 (matriculados como FAB 1233 a 1302, mais o FAB 1508, recebido posteriormente, alcançando 71 aparelhos); e
• AT-6D: 45 aviões incorporados entre agosto de 1943 e fevereiro de 1945 (matriculados como FAB 1303 a 1347).

Após a 2ª Guerra Mundial, mais aparelhos T-6 foram incorporados à FAB, inclusive os fabricados no Brasil, a saber:

• AT-6D 1LS: 19 aviões montados no Brasil a partir de 1946 (matriculados como FAB 1376 a 1394);
• AT-6D: 40 aviões recebidos a partir de janeiro de 1947 (matriculados como FAB 1396 a 1435);
• AT-DL-22 (IAE-22): um avião doado pela Força Aérea Argentina em 1946 (matriculado como FAB 1436);
• AT-6D: 60 aviões incorporados entre junho e novembro de 1947 (matriculados como FAB 1447 a 1506);
• AT-6D 1LS: 62 aviões montados no Brasil entre 1949 e 1951 (matriculados como FAB 1531 a 1592);
• T-6D: 50 aviões importados em 1954 (matriculados como FAB 1600 a 1649);
• T-6G: 50 aviões recebidos em 1958 (matriculados como FAB 1650 a 1699); e
• T-6 SNJ-5C: 20 aviões (ex-US Navy, comprados de empresa particular) incorporados em 1958 (matriculados como FAB 1700 a 1719).

Observa-se que um total de 427 aparelhos T-6 foi utilizado entre 1942 e 1976, sendo 10 T-6B, 70 T-6C, 276 T-6D, 50 T-6G, 20 SNJ-5C e um IAE-22, e somando-se os 12 NA-46 e 30 NA-72, a FAB chegou a operar um quantitativo de 469 aeronaves do tipo, o que não deixa de ser uma grande marca, ou seja, o T-6 foi o aparelho operado em maior quantidade pela Força Aérea Brasileira desde a sua criação.

Assim que começaram a ser recebidos pela FAB, os North American AT-6 foram logo destinados a tarefas operacionais e de treinamento avançado de cadetes na então Escola de Aeronáutica (EAer), estabelecida no Campo dos Afonsos, que começou a utilizá-los para ministrar a instrução de voo já para os cadetes da turma de 1941.

Como a FAB não possuía aeronaves modernas para as missões de patrulhamento do mar territorial brasileiro, os AT-6, de suas diversas variantes, assim que eram recebidos, foram imediatamente destinados para essas missões, sendo distribuídos para as diversas bases aéreas, com prioridade para o Nordeste brasileiro, que era a área mais sensível, em decorrência da atuação dos submarinos de países do Eixo.

Inicialmente, para padronizar os procedimentos, foi criado em 4 de fevereiro de 1942 na Base Aérea de Fortaleza, o Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), com a finalidade de formar e de adaptar os pilotos militares brasileiros às aeronaves recém recebidas dos norte-americanos pela Lend Lease. Durante o treinamento, os pilotos também realizavam, paralelamente, missões de patrulhamento, guerra anti-submarina, cobertura de comboios e defesa aérea em sua área de atuação, com a colaboração de instrutores norte-americanos.

Os primeiros AT-6B recebidos foram destinados primeiramente para o AAA em Fortaleza até serem transferidos para as diversas bases aéreas para realizarem as missões necessárias, de acordo com os planejamentos das autoridades responsáveis pela defesa do litoral brasileiro. O Agrupamento de Aviões de Adaptação de Fortaleza, por sua vez, teve existência efêmera, sendo desativado em junho do mesmo ano, após concluir a sua missão.

Assim, as Bases Aéreas de Belém (BABE), Fortaleza (BAFZ), Natal (BANT), Recife (BARF) e Salvador (BASV) logo foram dotadas com os AT-6B/C, reforçando a atuação dos NA-72 que para lá foram enviados, em emergência, para patrulhar o espaço aéreo, efetuar voos de cobertura sobre os comboios e realizar missões de esclarecimento marítimo.

Paralelamente, os AT-6 também foram empregados para realizarem os voos de transição para os caças Curtiss P-40 que atuavam no Nordeste. À medida que mais aparelhos eram recebidos, as outras bases aéreas do Leste e do Sul do Brasil também foram dotadas com os AT-6, onde realizavam missões operacionais em proveito da guerra e voos de adestramento para os aeronavegantes dessas unidades.

Os três Grupamentos do Curso de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR), sediados no Galeão (Rio de Janeiro), em Cumbica (Guarulhos, São Paulo) e Porto Alegre também foram dotados com os AT-6 para ministrarem a instrução de voo avançada para seus alunos.

Um realce deve ser dado ao fato de que os AT-6 realizaram o maior número de missões de patrulhamento e de cobertura de comboios durante a guerra, o que mostra a importância desse aparelho para a FAB durante o esforço de guerra.

Com o término da guerra, a FAB passou por algumas mudanças estruturais, principalmente em 24 de março de 1947 com a criação dos Grupos de Aviação, que substituíram os antigos Regimentos de Aviação (herança da Aviação Militar).

Portanto, os North American AT-6 continuaram desempenhando um papel relevante nas atividades da FAB, tanto na instrução avançada de voo na Escola de Aeronáutica, como em praticamente todas as unidades e organizações da FAB como as Zonas Aéreas, Bases Aéreas, Escolas, Parques de Aeronáutica etc., onde era utilizado para a realização do adestramento dos tripulantes, que faziam as suas provas aéreas (quantitativo obrigatório de horas de voo realizado durante um ano pelo aeronavegante) no AT-6.

Normalmente, as bases aéreas concentravam as suas aeronaves orgânicas em uma Esquadrilha de Adestramento, que era a responsável pela operação e pela manutenção de seus diversos tipos de aparelhos, que atuavam em missões de adestramento e utilitárias.

A formação dos pilotos de caça nos anos 1940 esteve inicialmente sob a responsabilidade do 2º Grupo de Caça, criado em Natal e, posteriormente, transferido para a Base Aérea de Santa Cruz (BASC), e também era ministrada nos AT-6, onde era feita a seleção dos pilotos de caça da FAB em um estágio denominado de ESPC (Estágio de Seleção de Pilotos de Caça). Sediado na BASC, o ESPC foi transformado no 3º/1º Grupo de Aviação de Caça pela Portaria nº 19, de 19 de dezembro de 1950, sendo dotado com aviões North American AT-6. Tal esquadrão foi transferido para Natal em setembro de 1953, ocasião que formou o 2º/5º GAV, que passou a ter a incumbência de formar os pilotos de caça da FAB, agora com os lendários Republic F-47 Thunderbolt.

O Esquadrão Misto de Instrução do Curso de Tática Aérea (EMICTA), depois transformado em Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica (EAOAR), sediado em Cumbica (Guarulhos), teve a sua dotação composta por três AT-6D em 1948. Sua finalidade era ministrar o adestramento dos alunos que faziam tal curso. Em 1952, essa formalística de instrução foi encerrada e os aviões foram distribuídos para outras unidades.

A partir de 15 de março de 1951, a FNALS passou a ser a responsável pelos trabalhos de 4º Escalão (grandes revisões) nas células de todos os aparelhos AT-6 da FAB. Já a revisão dos motores, que estava sob a responsabilidade do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAAF), continuou com esse parque, ficando somente as células em Lagoa Santa. Tal situação persistiu até 16 de fevereiro de 1954 quando, pela Portaria nº 14/GM2, a FNALS foi transformada no Núcleo do Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa (NuPALS), a partir de 1º de março de 1954. A nova unidade continuou com as mesmas atribuições, só que agora como uma unidade fabril da FAB.

Cabe realçar que os AT-6B/C/D, em suas diversas variantes, tiveram essas designações modificadas para somente T-6 pela Portaria nº. 2A4-521013, de 17 de outubro de 1952. Outra modificação interessante com a frota dos T-6 da FAB ocorreu a partir da década de 1950, ocasião que inúmeros aparelhos das variantes T-6D foram transformados para a variante T-6G no NuPALS, sendo empregados no treinamento de voo por instrumentos e de navegação aérea por instrumentos. Alguns SNJ-5C também foram transformados em T-6D e G já nos anos 1960.

Os aparelhos modificados foram dotados com equipamentos de navegação e de comunicação para efetuar o treinamento de voo por instrumentos, tanto dos cadetes-do-ar, como dos oficiais das bases aéreas e outras organizações da FAB. Os aparelhos transformados para G não podiam realizar voos acrobáticos.

Em dezembro de 1956, quando os caças Republic F-47 do 1º/4º GAV foram desativados inopinadamente por problemas estruturais e de suprimento de peças, o valoroso T-6 foi convocado para dotar a unidade, conseguindo formar os pilotos de caça da FAB até 1960, ocasião que os jatos bipostos Lockheed AT-33A assumiram totalmente essa incumbência.

A criação do 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE) em 6 de fevereiro de 1957 também exigiu a participação dos T-6 para o treinamento dos pilotos em pousos curtos na pista da BASC, simulando pousar no deck do NAeL (Navio-Aeródromo Ligeiro) Minas Gerais. Com o recebimento dos SNJ-5C, em 1958, esse treinamento foi facilitado, pois tais aparelhos possuíam gancho de engate.

Outra significativa atuação dos North American T-6D/G/SNJ foi para suprir a instrução do 5º Grupo de Aviação, em Natal, tendo em vista a parada não prevista dos aparelhos Douglas B-26B/C Invader por problemas técnicos. Em consequência da saída de operação do jato Paris, em 14 de julho de 1962, os 40 oficiais estagiários concluintes do curso nesse aparelho, tiveram que completar a instrução de voo, realizando cerca de 20 horas, cada um, em aeronaves North American T-6.

Já para complementar a instrução de vôo dos estagiários do 5º GAV, em 29 de maio de 1963, foram colocadas, em caráter de emergência, à disposição dessa unidade, 12 aeronaves North American T-6D/G/SNJ, pertencentes à 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2ª ELO).

Paralelamente, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER) determinou a distribuição de aviões T-6G para o 5º GAV, com a finalidade de suprir as deficiências na disponibilidade dos aviões B-26. Após o recebimento dos aparelhos T-6G, que foram transferidos oficialmente para o 5º GAV em meados de 1963, os aviões da 2ª ELO retornaram para a sua unidade de origem.

Oficializando o T-6 no 5º GAV, o Programa de Trabalho Anual da FAB para o ano de 1964 previa uma dotação de 13 aviões North American T-6G para a unidade, onde foram utilizados pelo 2º/5º GAV até meados desse ano. Posteriormente, com o recebimento dos bimotores Beechcraft TC-45T, os T-6G foram destinados para outras unidades da FAB em setembro de 1964.

Em meados dos anos 1960, a FAB iniciou estudos para a aquisição de um novo avião de treinamento avançado para dotar a então Escola de Aeronáutica (EAer) em substituição ao venerável T-6, que estava em uso desde 1942 e já dava sinais de obsoletismo, bem como de alguma fadiga estrutural em alguns aparelhos. Após estudos comparativos e avaliações de diversos tipos de aviões de instrução avançada, foi escolhido o jato birreator Cessna T-37C, efetivando-se um contrato de aquisição de 40 aparelhos novos, junto à fabricante, Cessna, nos EUA, em 1966. Os primeiros aparelhos chegaram em 1967 e a instrução aérea com os cadetes do Estágio Avançado no Destacamento Precursor da EAer, sediado em Pirassununga (SP), teve início em setembro de 1968. Nesse cenário, os North American T-6 foram retirados da instrução de voo dos cadetes e distribuídos para diversas unidades da FAB, a saber:

– Escola de Aeronáutica (EAer): 06 T-6D e 09 T-6G; 

– Centro Técnico de Aeronáutica (CTA): 02 T-6D e 02 T-6G; 

– Base Aérea de Natal (BANT): 06 T-6D e 01 T-6G; 

– Base Aérea de Fortaleza (BAFZ): 04 T-6D; 

– Base Aérea de Recife (BARF): 04 T-6D e 01 T-6G; 

– Base Aérea de Santa Cruz (BASC): 04 T-6D; 

– Base Aérea de São Paulo (BASP): 02 T-6D e 02 T-6G; 

– Destacamento da Base Aérea de Belo Horizonte (DBABH): 02 T-6D; 

– Além de mais 05 T-6D e 03 T-6G para outras Unidades da FAB.

A ideia de criação das Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA) surgiu com a necessidade da FAB possuir unidades aéreas leves e operacionais para enfrentar os problemas de segurança interna ocorridos após o movimento militar que depôs o Presidente João Goulart, em 31 de março de 1964. Como o North American T-6 era o aparelho em maior número na FAB e conhecido por todos os pilotos, estava apto a realizar esse tipo de missão, sendo selecionado para tal. Assim, ainda em 1964, equipadas com o North American T-6, foram criadas as ERA 10, 20 e 30, sediadas em Santa Cruz, Cumbica e Canoas, respectivamente, que tiveram existência efêmera, embora proveitosa. Outrossim, serviram de precursoras das ERA 21, 31, 41, 51 e 61, que foram criadas em 1965, fruto de um criterioso estudo feito pelo EMAER, tendo em vista a distribuição estratégica de unidades de emprego, para uso em missões de segurança interna, na área sob jurisdição de cada Zona Aérea.

As Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA), equipadas com aviões North American T-6, foram criadas pela Portaria nº 44/GM3, de 18 de junho de 1965, com a possibilidade de evoluírem para Esquadrões e até Grupos, quando as necessidades operacionais assim o determinassem. Os meios aéreos e de pessoal para o início de suas atividades foram os já existentes nas esquadrilhas de adestramento das bases aéreas que sediariam cada esquadrilha. A principal missão das esquadrilhas de reconhecimento e ataque era a sua utilização no emprego em missões específicas de cooperação na manutenção da segurança interna.

Após um período inicial de quatro meses, o Ministro da Aeronáutica, tendo em vista proposta do EMAER, resolve organizar em Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque, com os meios das Esquadrilhas de Adestramento das respectivas bases aéreas sedes, as seguintes ERA: no Destacamento de Base Aérea de Campo Grande (MT) a ERA-42, pela Portaria nº 144/GM3, de 20 de outubro de 1965  e ERA-32 na Base Aérea do Galeão (RJ), pela Portaria  nº 150/GM3, de 22 de outubro do mesmo ano.

No tocante às cores das aeronaves, esse período inicial das ERA é o mais rico, já que não havia uma padronização do assunto e os aviões foram camuflados de diversas formas, que serão abordadas nos desenhos dos perfis das aeronaves. Posteriormente, em 11 de setembro de 1967, foi publicada uma norma de pintura (OT FAB 1-1-636G) que padronizava o padrão de pintura camuflado dos T-6 das ERA.

Com a experiência de utilização dessas unidades e as necessidades estratégicas, decorrentes da situação política do país à época, ocorreram as seguintes modificações de sede das ERA:

ERA 21: Mudou a sua sede de Recife (PE) para Natal (RN), de acordo com a Portaria nº 026/GM3, de 9 de maio de 1967; e

ERA 32: Foi transferida do Galeão (Rio de Janeiro) para a Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), sediada em Barbacena (MG) em 1968. Convém destacar que o emblema da ERA 32 também foi modificado quando ela passou a operar desde Barbacena, tendo em vista que a BAGL era subordinada ao Comando de Transporte Aéreo (COMTA).

Desde sua criação como esquadrilha em 1965 até a sua evolução para esquadrão, em março de 1970, as ERA estiveram empenhadas em enorme gama de atividades, posto que cumpriam um vasto programa de instrução, ao par que, por inúmeras vezes, foram conclamadas a executar missões operacionais reais, como por exemplo: repressão a contrabando, patrulhamento de fronteiras, reconhecimento fotográfico e visual, patrulhamento sobre campos de pouso clandestinos, bombardeamento de plantações de maconha, operações contra guerrilhas na Serra do Caparaó, patrulhamento de localidades para evitar roubo de gado, além de inúmeras operações de menor vulto.

Para manter as suas operacionalidades, todos os anos, após a criação das ERA, ocorria uma grande operação, ou manobra conjunta, reunindo todas as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque, sendo, muitas vezes, empregadas com outras unidades operacionais da FAB e até forças do Exército Brasileiro e da Marinha do Brasil. Dentre essas operações destacaram-se:

Operação Poty: realizada em dezembro de 1965, na região Nordeste do Brasil.

Operação Charrua: desenvolvida de 30 de novembro a 11 de dezembro de 1966, na região Sul do Brasil.

Operação Xavante: executada entre 1º e 10 de dezembro de 1967, na região compreendida entre Campo Grande, Corumbá, Aquidauana e Forte Coimbra, no Mato Grosso (atual Mato Grosso do Sul). Na Operação Xavante começou a diagnosticar-se a necessidade de substituição dos velhos aviões North American T-6, o que acarretou um estudo aprofundado a esse respeito, para a escolha de uma nova aeronave que atendesse às necessidades do tipo de missão.

Atendendo aos anseios operacionais da FAB à época, em 26 de dezembro de 1969, foi publicada a Portaria nº 005/GM3, que estabeleceu as seguintes providências na estrutura das ERA: determinou a desativação de todas as ERA, em data a ser fixada oportunamente; e organizou, ativou e definiu sedes, subordinados aos respectivos comandos de bases aéreas sedes, os seguintes Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA):

ERA-1: Base Aérea de Canoas (BACO) – Canoas (RS)

ERA-2: Base Aérea de São Paulo (BASP) – Guarulhos (SP)

ERA-3: Base Aérea de Santa Cruz (BASC) – Rio de Janeiro (RJ)

A Portaria nº 003/GM3, de 10 de março de 1970, desativou todas as ERA (as esquadrilhas), determinando que o pessoal, material aeronáutico e o acervo dos novos ERA (esquadrões) fossem provenientes da junção das sete Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque.

O planejamento inicial da FAB era criar esses três ERA para utilização em um período de transição, pois a compra e a entrega de aeronaves especializadas tinha algum retardo, sendo a idéia definitiva a ativação de esquadrões mistos. Já em 13 de março de 1970, era publicado o Decreto nº 66.314 que previa a criação dos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), sendo a sua ativação efetuada quando fosse possível. Cada Zona Aérea teria uma dessas unidades mistas, aproveitando a experiência das esquadrilhas de reconhecimento e ataque.

Os novos esquadrões ficaram subordinados operacionalmente ao comandante da então 1ª Força Aerotática (I FAT), que estava sob a linha de subordinação do Comando Aerotático (COMAT), que, por sua vez, estava vinculado ao Comando-Geral do Ar (COMGAR), que era subordinado ao Ministro da Aeronáutica. Os comandantes das respectivas bases aéreas sedes, por sua vez, tinham a responsabilidade pela parte administrativa e disciplinar dessas unidades operacionais. Já a missão dos ERA foi mantida idêntica à das antigas esquadrilhas, a saber – ser empregado em missões específicas de cooperação na manutenção da segurança interna.

Além da formação operacional dos pilotos em reconhecimento e ataque em aeronave T-6, os ERA, normalmente, realizavam operações em qualquer parte do território nacional, pois o ponto alto desses esquadrões era a sua grande mobilidade. As principais operações e missões reais realizadas pelos ERA foram:

Operação Jacupiranga: realizada pelo 2º ERA na região de Registro (SP), entre 20 de abril e 2 de junho de 1970.

Operação Comendo Pó: executada com a participação dos três esquadrões de reconhecimento e ataque, desenvolveu-se na região de Brasília (DF), entre 10 de setembro e 16 de outubro de 1970.

Operação Carajás: foram empregados os 2º e 3º ERA, em enorme área que abrangia três Estados (Goiás, Pará e Maranhão) entre 19 de novembro e 1º de dezembro de 1970. Esta operação também foi chamada de “Marabá-70”.

Operação Pinguim: realizada na cidade de São Jerônimo (RS), com o emprego do 2º ERA, entre 10 e 22 de julho de 1971.

Operação Papagaio: executada nas cidades de Marabá e Xambioá, ambas no Estado do Pará, com o emprego real de aeronaves dos 1º e 2º ERA, entre 18 de setembro e 8 de outubro de 1972.

De acordo com a nova filosofia de emprego da FAB, adotada devido às necessidades prementes de defesa do país, decorrentes da experiência adquirida nos últimos empregos operacionais reais realizados contra focos de guerrilha em Registro (SP) e Xambioá (PA), foi decidido que os esquadrões de operações aéreas especiais deveriam ser totalmente reformulados, sendo equipados com aeronaves mais modernas e atualizadas. Essas novas unidades deveriam atuar em diversas modalidades, inclusive com a adoção do helicóptero e de aviões de ligação e observação, criando-se um verdadeiro esquadrão misto de operações aéreas especiais, ou seja, efetivar o que já estava previsto no Decreto nº 66.314, de 13 de março de 1970. Partindo dessas necessidades, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER) realizou estudos entre os anos de 1970 e 1972 para que fossem adquiridas aeronaves para formar esse novo tipo de esquadrão, que seria denominado de Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA).

Os EMRA seriam equipados inicialmente com aviões North American AT-6D/G, para ataque e os Cessna O-1 Bird Dog (“Perdigueiro”), designados na FAB como L-19A/E, para as tarefas de ligação e observação. Os L-19 seriam os já utilizados pelas 1ª e 3ª Esquadrilhas de Ligação e Observação (ELO), e ainda seriam também usados helicópteros Bell UH-1D/H Iroquois (“Huey”), recém adquiridos novos da fábrica Bell, nos EUA.

Atendendo ao plano de reequipamento da FAB, até 1975, os T-6 deveriam ser substituídos pelos jatos de fabricação nacional EMB.326GB Xavante (AT-26), nas missões de ataque. Já os monomotores Neiva L-42 Regente ELO substituiriam os L-19 nas operações de ligação e observação. No tocante ao helicóptero selecionado, seria mantido o Bell UH-1D/H, de versatilidade comprovada e já sendo utilizado nas tarefas de busca e salvamento pela FAB no 2º/10º Grupo de Aviação desde meados dos anos 1960.

Nesse cenário, atendendo os planejamentos realizados, pela Portaria nº 019/GM3, de 19 de julho de 1972, o 3º ERA uniu-se à 1ª ELO, formando o 3º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (3º EMRA), com sede na Base Aérea de Santa Cruz, como estava previsto no decreto de criação Nº 66.314, de 13 de março de 1970. A nova unidade mista estava equipada com aeronaves North American AT-6D/G, Neiva L-42 Regente ELO e helicópteros Bell UH-1H.

O 1º ERA, por sua vez, foi desativado em 15 de janeiro de 1973 e se juntou à 3º ELO na mesma data, constituindo o 1º EMRA, com sede em Belém (PA), devendo estar pronto em 15 de fevereiro de 1973, sendo equipado com 14 T-6, 08 Cessna L-19A/E e 04 Bell UH-1H.

O 2º ERA foi desativado pela Portaria nº 025/GM3, de 10 de março de 1972, e formou o 4º EMRA, previsto pelo Decreto nº 66.314, de 13 de março de 1970, sendo ativado em 13 de setembro de 1973, pela Portaria nº 016/GM3 e mantendo a sua sede na Base Aérea de São Paulo, em Guarulhos.

Como pode ser observado, esse curto período de atividades dos ERA foi repleto de grandes experiências no emprego da aviação de operações aéreas especiais, com destaque para a utilização dos North American T-6, encerrando uma época pioneira e gloriosa no ceio da FAB, principalmente com o grande sucesso alcançado nas operações que se envolveram durante os agitados anos do início da década de 1970.

A missão desse novo tipo de unidade permaneceu com a mesma filosofia das esquadrilhas e dos esquadrões de reconhecimento e ataque, ou seja, ser empregado em missões específicas de cooperação na manutenção da segurança interna. O novo tipo de esquadrão teve o seu laboratório de criação no 5º EMRA, sediado em Santa Maria (RS), que foi ativado pela Portaria nº R-014/GM3, de 19 de julho de 1971, com a criação e a ativação do 4º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (4º EMRA), o primeiro esquadrão desse tipo formado na FAB.

Em 11 de agosto de 1971, a nova unidade começou a receber as suas primeiras aeronaves Bell UH-1D Huey e OH-4 Jet Ranger, oriundas do então Centro de Instrução de Helicópteros (CIH), que era baseado em Santos (SP). O 4º EMRA estruturava-se, então, com três esquadrilhas. As 1ª e 3ª eram compostas com o pessoal e o material do 1º ERA e elementos e algumas aeronaves da 3ª ELO, sediadas, anteriormente, na Base Aérea de Canoas. A 2ª Esquadrilha, como visto acima, foi composta com o pessoal e o material do CIH.

Seguindo a filosofia de que esse tipo de unidade seria identificado de acordo com o número da Zona Aérea que ele estava localizado, ou seja, a 5ª ZAé sediaria o 5º EMRA,  com cerca de um ano de existência, o 4º EMRA, através da Portaria R-025/GM3, de 10 de novembro de 1972, teve a sua denominação alterada para 5º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (5º EMRA).

Já o 2º EMRA, sediado em Recife (PE), foi constituído com o pessoal do 1º/5º GAV, que foi desativado em 1973, sendo ativado pela Portaria nº R-004/GM3, de 17 de abril de 1973. O novo esquadrão recebeu aeronaves North American T-6D/G, Neiva Regente ELO L-42 e os helicópteros Bell OH-4 Jet Ranger. No decorrer de sua existência, a unidade também foi equipada com os monomotores Neiva T-25 Universal e os helicópteros Bell UH-1H. No final de 1974, os Bell OH-4 foram destinados para outras unidades.

Em 1975, os North American T-6 encerraram as suas atividades nos EMRA e praticamente na FAB, sendo substituídos nos 1º, 2º e 5º EMRA (este em 1976) pelos Neiva T-25 Universal e nos 3º, 4º e 5º pelo EMB.326GB Xavante (AT-26).

Nesse rico período para os já velhos North American T-6, outras unidades e organizações da FAB, como as bases aéreas, escolas, parques, etc, continuaram a utilizar os T-6 em missões utilitárias e de adestramento de pilotos, bem como a Esquadrilha da Fumaça e a 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação, sediada em São Pedro da Aldeia (RJ), que tinha a missão de apoiar a Marinha do Brasil com aeronaves de asa fixa.

A partir de 22 de agosto de 1973, o ministro da Aeronáutica baixou resolução considerando os aparelhos North American T-6D/G em processo de desativação, sendo estabelecidas quatro fases distintas, de acordo com as seguintes datas:

– Início da 1ª fase: 01 de outubro de 1973;

– Início da 2ª fase: 01 de janeiro de 1975;

– Início da 3ª fase: 01 de julho de 1975; e

– Conclusão da 3ª fase: 31 de dezembro de 1975.

Tal resolução foi cumprida de acordo com esse planejamento, sendo que os aviões que venciam as suas revisões já eram desativados automaticamente, ficando estocados no Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa (MG), aguardando o leilão geral que seria realizado após a desativação da frota. Também foram doados os seguintes aparelhos para países amigos, atendendo a política de boa vizinhança estabelecida pelo governo brasileiro à época e que perdura até a atualidade:

Bolívia: FAB 1429, FAB 1568, FAB 1633, FAB 1662, FAB 1669, FAB 1693, FAB 1702, FAB 1704 e FAB 1710; e 

Paraguai: FAB 1298, FAB 1383, FAB 1398, FAB 1405, FAB 1414, FAB 1428, FAB 1461, FAB 1467, FAB 1469, FAB 1557, FAB 1578, FAB 1579, FAB 1586, FAB 1591, FAB 1633 e FAB 1717.

A última unidade da FAB a empregar o T-6 foi a Esquadrilha da Fumaça no início de 1976, antes de serem leiloados. Assim, após 35 anos de excelentes serviços prestados ao Brasil e à FAB, o valoroso North American T-6 foi aposentado, deixando uma lacuna que será muito difícil de ser preenchida, tendo em vista a excelência de suas características, o seu valor, a sua robustez, a simplicidade de sua manutenção e a sua segurança de operação, deixando muitas saudades nos que tiveram a honra de serem formados por ele.

A Esquadrilha da Fumaça

A Esquadrilha da Fumaça surgiu da determinação e da iniciativa de alguns instrutores de vôo do Estágio Avançado da Escola de Aeronáutica (EAer), sediada no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. Em 1952, esses instrutores, durante a hora do almoço ou no final do expediente, se reuniam e treinavam exaustivamente as diversas manobras até chegar à perfeição, dentro dos limites de segurança exigidos, utilizando os monomotores North American T-6 Texan, que eram os treinadores avançados da EAer à época.

Quando os pilotos estavam bem treinados e já com uma boa sequência de manobras e de acrobacias com quatro aviões, foram autorizados a realizar a primeira demonstração pública da esquadrilha sobre o Campo dos Afonsos, em 14 de maio de 1952, data em que é comemorada como o nascimento da Esquadrilha da Fumaça (embora não ainda conhecida assim). O sucesso foi total e a partir de então tal esquadrilha de demonstrações realizava a sua arrojada apresentação em todas as solenidades e datas importantes da EAer.

Em 1955, a Esquadrilha foi dotada com cinco aeronaves exclusivas, que receberam pintura especial (criada pelo Capitão-Aviador Jayme Selles Collomer) e os números de 1 a 4 (T-6 1, FAB 1455; 2, FAB 1467; 3, FAB 1482; e 4, FAB 1508), além de um aparelho reserva (FAB 1500). A primeira demonstração com o novo layout foi realizada sobre a Praia de Copacabana em 21 de outubro de 1956, durante as comemorações da Semana da Asa.

Como os T-6 demoravam a subir após a série de manobras, com o objetivo de realizar uma nova sequência de acrobacias, foi desenvolvido um equipamento para que os aviões produzissem fumaça, facilitando a observação dos expectadores, além de ser adotado, também, o avião isolado, que fazia a sua apresentação individual enquanto as quatro aeronaves da Esquadrilha ganhavam altura para a realização das manobras em voo de grupo. O nome de “Esquadrilha da Fumaça” surgiu desse detalhe, pois os seus mecânicos começaram a chamá-la assim, fato que logo chegou ao conhecimento do público em geral e acabou adotado por todos os brasileiros!

Em 14 de maio de 1958, a Esquadrilha da Fumaça realizou a sua primeira exibição no Exterior, quando, atendendo convite do Presidente do Paraguai, Alfredo Stroessner, efetuou emocionante demonstração em Assunção, que agradou tanto, que, por solicitação do presidente paraguaio, foi repetida no dia seguinte.

Já pela Portaria nº. 1.049/GM3, de 22 de outubro de 1963, a Esquadrilha da Fumaça foi criada oficialmente como unidade aérea independente, tendo como sede o Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro. A nova unidade ficou subordinada administrativamente ao comandante da então 3ª Zona Aérea e, para fins de demonstrações aéreas, ao Gabinete do Ministro da Aeronáutica. Somente em outubro de 1964, foi realizada a primeira demonstração aérea com a utilização de oito aviões T-6.

Apesar da aquisição dos jatos Super Fouga Magister CM.170-2 (T-24) em 1968 para a Fumaça, o T-6 continuou na Esquadrilha, tendo em vista que os jatos não tinham condições operacionais de atender todas as cidades do interior do Brasil. Os Fouga foram utilizados até 1975, quando foram vendidos para a França. E os valorosos T-6 voltaram a ser o aparelho titular da Fumaça e continuaram em operação até a última apresentação oficial da Esquadrilha da Fumaça com o modelo, em 31 de janeiro de 1976, na cidade de Piquete, interior de São Paulo, encerrando assim a sua brilhante trajetória, tendo realizado 1.225 demonstrações aéreas com o T-6 e 46 com o Fouga Magister. Todavia, a desativação temporária da Esquadrilha da Fumaça só ocorreu oficialmente em 8 de junho de 1977, com a publicação da Portaria nº. 567/GM3.

Uma lenda na Fumaça foi um de seus integrantes e depois seu comandante por muitos anos, o Coronel-Aviador Antônio Artur Braga, que acabou sendo presenteado por um grupo de empresários seus admiradores, com um T-6, o seu avião na Fumaça, por ocasião de sua desativação, já que a Fumaça foi a última unidade da FAB a empregar o lendário avião. Tal fato propiciou que, mesmo após a saída de serviço dos T-6 da Fumaça em 1976, o público brasileiro ainda pudesse ver este avião realizando acrobacias executadas pelo Coronel Braga com seu PT-TRB (ex-FAB 1643). Foram cerca de 1.080 demonstrações durante seu período na Esquadrilha, e dezenas de outras com o -TRB. Antônio Arthur Braga foi reconhecido internacionalmente como o mais experiente piloto de T-6 e o que possuiu o maior número de horas de vôo nesta aeronave, em todo o mundo, contando mais de 10 mil horas. Infelizmente, após longa enfermidade, faleceu em 8 de dezembro de 2003, encerrando sua magnífica carreira de piloto