A Stinson Aircraft Company foi fundada em Dayton, Ohio, em 1920 pelo aviador Edward “Eddie” Stinson, irmão da aviadora Katherine Stinson, mas após cinco anos de atividades, Eddie mudou a empresa para Detroit, Michigan, onde achou a comunidade empresarial mais receptiva aos seus planos de desenvolver seus próprios modelos de aeronaves. E, de fato, Alfred V. Verville e um grupo de empresários locais (reunidos no chamado Comitê de Aviação do Conselho de Comércio de Detroit) apoiaram os planos de Stinson de estabelecer a empresa, em 1925, e investiram um montante para viabilizar o primeiro projeto, incluindo a construção do protótipo – um biplano de quatro lugares, de cabine fechada, dotado de um motor radial Wright Whirlwind J-4 refrigerado a ar. E o protótipo fez seu voo inaugural em 25 de janeiro de 1926 e foi testado em voo no Packard Field em Roseville, Michigan, um subúrbio a nordeste de Detroit. E com o sucesso dos testes, ele se tornou o modelo de série Stinson Detroiter SB-1.

De fato, era um aparelho inovador para a época, não só por ser um dos raros de sua categoria a oferecer uma cabine fechada, como esta dispunha também de aquecimento (o que era uma comodidade que foi muito apreciada pelos investidores e parceiros, sobretudo diante dos frios invernos em Michigan), assentos estofados e painéis laterais, e até mesmo um isqueiro elétrico. Apresentado ao mercado, tornou-se um sucesso da noite para o dia, e voos foram oferecidos em fevereiro para 70 passageiros, permitindo assim que Stinson levantasse cerca de 150 mil dólares (valor da época) em capital de ações públicas para entrar em produção. Stinson foi incorporada em Michigan como Stinson Aircraft Corporation. Assim, em agosto de 1926, era lançado o primeiro modelo de produção SB-1, com a planta de produção, em Northville, já empregando 250 pessoas no final daquele ano – quando 18 Detroiter já haviam sido vendidos.

No ano seguinte, a Northwest (hoje Delta Airlines) vendeu sua primeira passagem de passageiro, em julho, para um voo operado por um SB-1, e nesta altura, Stinson já estava desenvolvendo o modelo sucessor, o monoplano SM-1, de seis lugares, inicialmente equipado com o mais potente Wright J-5. O voo inaugural ocorreu na primavera de 1927. Este novo modelo eventualmente substituiu o biplano completamente, e em 1928 o SB-1 estava fora de produção, e em 1929, as instalações de produção da Stinson deixaram Northville, sendo transferidas para Wayne, ao lado do local do Aeroporto Industrial de Detroit.

E naquele ano de 1929, foram entregues 121 aeronaves.

Naquele mesmo ano, o magnata da indústria automobilística, Errett Lobban Cord, adquiriu 60% das ações da Stinson, e a Cord Corporation forneceu o capital de investimento adicional para permitir que a Stinson vendesse suas aeronaves a um preço competitivo enquanto ainda buscava novos projetos – no auge da Grande Depressão, em 1930, a Stinson oferecia seis modelos de aeronaves, variando do Junior, de quatro assentos, ao trimotor comercial Stinson SM-6000, de dez lugares (mais piloto e co-piloto/navegador). Tragicamente, porém, Eddie Stinson não viveu para aproveitar o sucesso de sua empresa. Ele perdeu a vida em um acidente aéreo em Chicago, Illinois, em 26 de janeiro de 1932, durante uma viagem de vendas – tinha apenas 38 anos. 

E foi já após a sua morte que surgiu o Model 105.

Em 1938, a equipe de projetos e engenharia da Stinson criaram um novo modelo, de asa alta e acomodações para três pessoas, que foi designado HW-75. Entre suas característica mais marcantes estava a de dispor de slats ao longo do bordo de ataque das asas, incrementando a sustentação e melhorando as características de voo a baixas velocidades – um admirável incremento no envelope de voo das aeronaves de sua categoria, na época. Testado inicialmente em fevereiro de 1939, ele passou por algumas alterações e refinamentos até surgir o modelo inicial de produção, chamado Stinson 105 – que já no final ainda daquele ano de 1939, havia se tornado um sucesso de vendas. E, à partir daí, foi sendo melhorado constantemente, em novos modelos sucessivos, surgindo em 1941 o Model 10A dessa família de aeronaves, que seria o primeiro a ter o nome “Voyager”. Ele dispunha de um motor Franklin 4AC-199, de 90hp, e teve uma produção de 515 exemplares (incluindo a subsérie 10B, com motor Lycoming GO-145 de 75hp).

Com a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, em 7 de dezembro de 1941, entretanto, praticamente toda a produção da empresa se voltou à suprir as encomendas militares, com versões militarizadas de suas aeronaves para missões utilitárias, de ligação, orientação de fogo de artilharia, observação, e outras. Só com a paz, no segundo semestre de 1945, é que se pôde retornar de fato ao mercado civil, e isto significou a retomada do nome “Voyager” num modelo totalmente revisado, o Model 108, que chegou no mercado em 1946 – e até 1948, mais de 5.000 haviam sido vendidos. Com quatro lugares, era basicamente uma versão um pouco alongada do Model 10A Voyager original, sendo oferecido com motor Franklin de seis cilindros em duas versões, de 150 e de 165hp.

E de todas as versões do Stinson 108 Voyager, a de maior sucesso foi o 108-3, com 1.760 exemplares produzidos (incluídos os exemplares feitos pela Piper, que comprou a Stinson em 1948). Esta versão introduziu um estabilizador vertical mais alto, com o leme tendo um bordo de fuga reto. Além disso, em relação à versão anterior da série, a capacidade de combustível aumentou, passando de 150 para 190 litros. 

Curiosamente, no Brasil, um unico Voyager foi utilizado pelo Governo de São Paulo e pelas Forças Armadas (inicialmente na Aviação Naval da Marinha do Brasil, e posteriormente, na Força Aérea Brasileira) e o seu emprego por estas tem uma relação com a instituição no país do chamado “Estado Novo”, a ditadura de inspiração fascista liderada por Getúlio Dornelles Vargas, em 10 de novembro de 1937. Ocorre que mesmo com um forte apoio popular e militar ao regime de exceção, não deixavam de haver pólos de oposição a este espalhados pelo país, com alguns conseguindo se fortalecer gradativamente, e assim podendo ser potenciais fontes de efetiva oposição à ditadura de Vargas, de jeito que se fazia necessário combater toda e qualquer fonte de oposição, onde quer que estivesse – como, aliás, opera qualquer regime ditatorial ou totalitário, visando a sua autopreservação e proteção, no objetivo de sua permanência no poder. E no caso de Vargas, uma das soluções foi a prática do Governo central instalar interventores federais nos Estados, substituindo os governadores democraticamente eleitos, e atuando em cada Estado de modo a ter por prioridade não os interesses deste, mas o controle deste e a sua subserviência ao Governo federal. Assim, todos os estados brasileiros tiveram interventores federais a partir de 1937, havendo troca destes ao longo dos anos, de acordo com a conveniência e os interesses de Vargas, e no Estado de São Paulo, tornou-se interventor, em 27 de abril de 1938 o político paulista, médico de formação, e veterano Revolução Constitucionalista de 1932, Adhemar Pereira de Barro, que pertencia a uma família de tradicionais cafeicultores de São Manuel (SP), e não apenas era piloto, brevetado na Europa, em meados da década de 20, mas nutria genuíno entusiasmo pela aviação, fosse geral quanto aerodesportiva. E assim que assumiu o seu posto de interventor federal em São Paulo, passou a dar carinhosa atenção a toda e qualquer iniciativa no Estado voltada à aviação e ao transporte aéreo, sendo que foi durante o seu período no governo paulista que a VASP, que havia sido criada no final de 1933 e estava quase encerrando as suas atividades em 1935, em meio à enormes dificuldades financeiras, recebeu ajuda do Governo paulista e foi estatizada por este. E, num outro campo, Adhemar de Barros decidiu modernizar a pequena frota estadual de aeronaves, utilizadas para fins de transporte de autoridades e uso pelos orgãos administrativos estaduais, e assim foi feita a compra de diversas aeronaves de transporte de pequeno porte, de tipos usados na aviação geral, e entre estas, um Stinson 105 (Model 10A) Voyager, que veio transladado em voo em fins de 1939, sendo recebido na capital paulista em janeiro do ano seguinte. Incorporado à frota do governo estadual, o aparelho foi inscrito no RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro) em 19 de janeiro de 1940, com a matrícula civil PP-AXC, passando a ser utilizado basicamente para o transporte de autoridades e funcionários públicos paulistas. 

Porém, na época, a Aviação Naval sofria a carência exatamente de aeronaves utilitárias, sendo obrigada a utilizar, nesta função, tipos já veteranos, e não feitos para tal missão, como os biplanos britânicos de instrução De Havilland DH-60 Moth Trainer e DH-82 Tiger Moth, e toda esta situação acabou chegando ao conhecimento do próprio Adhemar de Barros, que determinou, ainda em 1940, que se transferisse sem ônus, como doação, o Voyager para a Aviação Naval, com a única condição de que esta fosse mantida à serviço da Base de Aviação Naval de Santos (BAN Santos). Assim, já em serviço da Marinha, o Voyager recebeu a designação de serviço de D-1S e a matrícula militar naval D1S-217, passando a ser empregado intensivamente nas tarefas de ligação e transporte, especialmente entre a base em Santos e o Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro.

E, ainda em 1940, em dezembro, o aparelho sofreria um acidente, quando em retorno de uma missão de ligação entre Santos e o Rio de Janeiro (Centro de Aviação Naval), em sua aproximação, ao sofrer uma pane de motor (no caso, um Continental A-785-3), resultando num pouso de emergência. O aparelho seria logo reparado e recolocado em condições de voo. 

Mas o uso deste unico Voyager pela Aviação Naval seria realmente muito breve.

Com a criação do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira (FAB), em 20 de janeiro de 1941, deixaram de existir a Aviação Militar, que era parte do Exército Brasileiro; e a Aviação Naval, da Marinha do Brasil, e todos os meios destas, incluindo as frotas de aeronaves, e também o pessoal (sobretudo os pilotos e demais tripulantes) foram relocados às novas instituições, sobretudo a FAB, o que fazia sentido, sobretudo diante do panorama que o mundo vivia então, em plena Segunda Guerra Mundial.

Deste modo, a Base da Aviação Naval em Santos foi transferida da Marinha do Brasil para a FAB, e redesignada Base Aérea de Santos, e o Voyager continuou a servir nela, agora como uma aeronave do inventário da Força Aérea, nas mesmas missões utilitárias e de transporte – na nova realidade, com a maioria de seus voos passando a ser entre a base de Santos e os dois aeródromos de uso militar relacionadas à capital paulista, tanto o do Campo de Marte (também usado pela aviação civil), na própria cidade de São Paulo, quanto o da Base Aérea de São Paulo, localizada em Cumbica, no município de Guarulhos. E apesar de ser o único exemplar do modelo em uso na FAB, o Voyager se manteve operativo durante todo o período da Segunda Guerra Mundial.

E uma peculiaridade de sua transferência da Marinha para a Força Aérea é que a sua matrícula militar naval não foi alterada até março de 1945, quando só então a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) lhe conferiu a nova matrícula “01” – embora, apenas alguns meses depois, essa determinação viesse a ser desconsiderada, diante de uma nova instrução que atribuiu ao aparelho a designação UC-SR10, que era incorreta, uma vez que se tratava de um Stinson do modelo Voyager, e não um Stinson SR-10; recebendo também uma nova matrícula militar – FAB 2652. 

Porém, nem a matrícula 01, nem a FAB 2652, chegou a ser realmente aplicada na aeronave, pois esta sofrera danos graves em fevereiro de 1945, antes das instruções normativas de designação e matrículas, e nunca mais voltaria a voar, com uma inspeção realizada em dezembro de 1949, no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), concluindo pela desativação da aeronave por se encontrar imprestável para voo, sendo então alienada para venda como sucata.