Fundada na capital polonesa, Varsóvia, em 1928, a empresa PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze, Oficinas de Aviação do Estado) foi a maior fabricante aeronáutica da Polônia no período do Entre-Guerras (1919-1939) e uma das mais relevantes de toda a Europa Central neste período. E naquele final dos anos 20, sob a liderança do jovem e talentoso projetista Zygmunt Puławski, a empresa já surpreendeu, criando e produzindo uma família de caças monoplanos de asa alta, totalmente metálicos, bastante modernos para época, os PZL P.1, P.6, P.7 e P.11. Nestes, Puławski colocou uma marca sua que hoje é consagrada – o design de “asa de gaivota”, uma invenção do projetista polonês que, infelizmente, perderia a vida num acidente aéreo, em 21 de março de 1931. Apesar disso, a PZL entrou na década seguinte com o ímpeto criado por Puławski, assim como o seu compromisso de inovação, e gerou as últimas versões de seus caças de asa alta, chegando no PZL P.24, que foi inclusive exportado para diversos países, além de outros tipos muito interessantes, como o bombardeiro leve PZL.23 Karaś, e um bombardeiro médio bastante avançado para a década de 30, o PZL.37 Łoś, enquanto também era produzida, para o mercado civil, uma série de aeronaves esportivas, os PZL.5, PZL.19 e PZL.26, entre outros, além do utilitário (e de uso militar, como aeronave de ligação) PZL Ł.2. E a empresa chegou a iniciar alguns projetos comerciais, como o do avião de passageiros PZL.44 Wicher, que infelizmente não avançou para a produção devido à eclosão da Segunda Guerra Mundial, com a invasão da Polônia em 1º de setembro de 1939 pelas forças alemãs do Terceiro Reich nazista de Adolf Hitler. 

Com a derrota do Eixo e o advento da paz no pós-guerra, a Polônia viu-se na área de influência da União Soviética, mas isso não impediu que o país retomasse a sua tradição aeronáutica. E já em fins de 1945 eram ativadas as Oficinas Experimentais de Aviação de Łódź, que de fato começaram em Lublin, sendo pouco depois transferidas para Łódź. Já a planta PZL WP-1 foi inicialmente concebida como um centro de estudo e projeto para a indústria da aviação, mas mais tarde assumiu novamente o papel de uma fábrica para o setor aeronáutico, com a peculiar designação WSK-4 (Fábrica de Equipamentos de Comunicações Nº 4), e a partir de 1956, se tornou WSK-Okęcie. Mas, curiosamente, apesar da indústria em si utilizar o nome “WSK”, a clássica e história sigla “PZL” continuou a ser usada na designação de novas aeronaves, com a WSK-Okęcie desenvolvendo e produzindo principalmente aeronaves leves esportivas, de treinamento, multifuncionais e agrícolas. Enquanto que, por outro lado, a segunda grande fábrica aeronáutica do país, a antiga PZL WP-2, foi rebatizada de “PZL-Mielec”, e logo iria se tornar a maior fabricante polonesa de aeronaves no pós-guerra, para isto colaborando muito uma real transferência de tecnologia vinda da indústria soviética, através da produção licenciada de jatos militares então avançados, como os caças MiG-15 e MiG-17, e também, em alguns casos, a transferência total de um programa soviético para a Polônia, como foi o caso dos aviões de uso dual (civil e militar) Antonov An-2 e An-28. Com isso, a PZL-Mielec chegou a desenvolver e produzir projetos próprios, como o jato de treinamento militar TS-11 Iskra. Já no caso da WSK-Okęcie, os seus programas próprios de maior sucesso foram o avião utilitário/multifuncional STOL (Short Take-Off and Landing, Decolagem e Pouso Curtos) PZL-104 Wilga e o avião de emprego agrícola PZL-106 Kruk. Enfim, com o fim do regime comunista no país, em 1989, e a reintegração da Polônia na Europa, a WSK-Okęcie foi redesignada como PZL Warszawa-Okęcie, e a partir de 1995, PZL Warszawa-Okęcie S.A..

Especificamente sobre o PZL-104 Wilga, como já citado, ele é uma aeronave STOL, um monoplane monomotor de asa alta, com um layout tradicional e construção toda em alumínio e suas ligas. A cabine utiliza o duralumínio, tanto rebitado quanto corrugado, o que dá ainda mais robustez estrutural à aeronave. Além disso, dotada de quatro assentos, possui duas grandes portas laterais, que se abrem para cima, para facilitar grandes cargas e entrada/saída rápidas. Já as asas retangulares, de longarina única, possuem flaps nos bordos de fuga e slats nos de ataque, incrementando muito a sustentação, sobretudo em baixas velocidades. E o trem de pouso é fixo e triciclo com roda na bequilha, com as pernas principais sendo articuladas, com amortecedores pneumáticos. 

As primeiras séries dessas aeronaves tinham motorização com o radial de projeto soviético Ivchenko AI-14R, de 260hp, sendo muito interessante a peculiaridade do eixo girar no sentido oposto ao dos motores norte-americanos. Normalmente, o Al-14R acionava uma hélice bipá de madeira, reforçada com seções de metal coladas ao longo de suas bordas de ataque. Entretanto, com o fim da União Soviética, o afastamento da Rússia e a aproximação com os Estados Unidos e o Ocidente em geral, os Wilga passaram a receber hélices inteiramente de metal, com a motorização com o Continental O-470, de 240hp, com outros motores, de outros fabricantes ocidentais, também sendo oferecidos, como o Lycoming IO-540, de 300hp (versão Wilga 2000), e até mesmo a instalação de um turboélice Pratt & Whitney PT6A-28, de 680shp, num “protótipo” que foi apelidado de Draco – mas que foi perdido num acidente em Reno (Nevada, nos Estados Unidos) em 2019. Independentemente do motor instalado, porém, o combustível é alojado principalmente em um par de tanques de combustível de 195 litros, alojados nas asas.

O protótipo inicial, designado na fábrica como Wilga Mk.I, voou pela primeira vez em 24 de abril de 1962. Era equipado com um motor polonês PZL WN-6RB, de 220hp, mas o programa de testes de voo subsequente com o protótipo expôs uma série de falhas de projeto, sendo a mais séria destas a de um peso excessivo da fuselagem e uma restrição de visão traseira, que impedia, por exemplo, a tripulação de voo de ver facilmente um planador rebocado – uma das missões primárias previstas para o Wilga sendo exatamente a de reboque de planadores. Consequentemente, foi feita uma revisão completa do projeto da fuselagem, resultando no redesenvolvimento completo da aeronave, liderado pelos engenheiros aeronáuticos poloneses Bronisław Żurakowski e Andrzej Frydrychewicz.

Enquanto os principais elementos estruturais e subconjuntos que foram considerados bem-sucedidos, como a estrutura das asas, foram mantidos do projeto inicial, a aeronave redesenvolvida apresentava uma fuselagem completamente nova, que era bem mais fina e consideravelmente reforçada em relação à sua contraparte anterior; e esta nova fuselagem também oferecia um excelente campo de visão traseiro para a tripulação, notadamente nas já referidas operações de reboque de planadores, enquanto as portas laterais também foram reprojetadas para abrir para cima para melhor observação aérea ou saídas de salto de paraquedas. Se necessário, a aeronave podia voar até mesmo com as portas abertas. E sua versatilidade foi incrementada com uma capacidade de conversão de cabine de ambulância aérea.

Dessa forma, o primeiro protótipo desse Wilga redesenhado, designado Mk.II, realizou o seu voo de estreia em 1º de agosto de 1963, e apesar dos testes validarem as qualidades da nova fuselagem do Wilga Mk.II, indicando que se tinha então uma aeronave que era um projeto bem-sucedido, o motor WN-6RB utilizado deixava claro não ser uma motorização já totalmente desenvolvida e madura, de modo que, nesta configuração, o modelo não foi aprovado para produção em larga escala. Assim, foi tomada a decisão de converter a linha de montagem para fabricar as configurações aprimoradas Wilga C e Wilga Mark.III. No caso da primeira, cujo protótipo voou em 30 de dezembro de 1963, tratava-se de uma variante voltada ao mercado estrangeiro, mundial (já havia um interesse grande da Indonésia), e assim foi instalado um motor norte-americano Continental O-470, de 225hp. Por outro lado, para suprir o mercado doméstico, e de potenciais clientes do chamado Bloco Comunista (Europa Oriental), foi abandonado o WN-6RB, e instalado no Wilga Mk.III o motor soviético Ivchenko AI-14R, de 260 hp (190 kW); com o qual o protótipo do Mk.III voou pela primeira vez em 31 de dezembro de 1965. O novo motor era mais potente, mas obrigou a uma “quebra” no design original, de linhas limpas e aerodinâmicas, previsto originalmente para um motor de cilindros opostos – apesar disso, porém, o resultado foi muito bem-sucedido, e aprovado para produção em série, em larga escala. E, em termos de performance, a combinação da potência do motor AI-14R com toda a aerodinâmica STOL das asas resultou numa taxa de subida extraordinariamente alta, de 11 m/s (com carga útil mínima). 

Assim, o modelo entrou em produção, e dali em diante, o Wilga foi sendo desenvolvido em versões cada vez mais aperfeiçoadas e refinadas, mantendo-se em produção contínua até 2006, quando se encerrou a linha de produção do Wilga, com a entrega de pouco mais de mil aeronaves. Entretanto, em setembro de 2024, a Airbus Poland (que assumiu o controle da PZL em 2021, ainda como Grupo EADS) anunciou que havia concordado em transferir o certificado de tipo PZL-104 e outras propriedades intelectuais para a nova empresa Draco Aviation, fundada em 2023 por Mike Patey e Johannes von Thadden, com sede em Varsóvia. Segundo divulgado pela Draco, a intenção é produzir uma versão atualizada do Wilga, designada Draco HyperSTOL, com um motor turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A e uma hélice de cinco pás, que deve chegar ao mercado em 2028. Segundo divulgado, pretende-se que a nova aeronave tenha distância de decolagem de menos de 30 metros (!), velocidade de estol de 70km/h e índice de subida de uns 1.200m/min. 

Em uso, os Wilga foram amplamente utilizados na aviação civil, numa muito ampla gama de tarefas, indo de turismo, observação, reboque de planadores, treinamento de paraquedas e operação em regiões selvagens, à instrução de pilotos. Na Polônia, por exemplo, por décadas o modelo compôs a “espinha dorsal” da frota do Aeroclube polonês, que o utilizou primordialmente exatamente em uma configuração básica para instrução/treinamento de voo. E já no serviço militar, foi normalmente usado para missões de ligação e recuperação, além de como plataforma aérea leve de observação.

Em termos de versões e variantes, o Wilga 32 foi basicamente aquele chamado “Wilga C”, colocado em produção para exportação, numa pequena série, com o motor Continental de cilindros opostos, tendo sido produzido sob licença na Indonésia, como “Gelatik”. Já o Wilga 35 foi desenvolvido após a entrega de um lote inicial de 13 Wilga Mk.III, com algumas melhorias feitas no modelo (notadamente, a bitola do trem de pouso principal sendo aumentada de 2,12 para 2,83m, melhorarando a estabilidade durante as corridas de decolagem. Esta versão aprimorada voou pela primeira vez em 29 de junho de 1967, e posteriormente entrou em produção em massa também, sendo que a sua variante mais numerosa foi o utilitário Wilga 35A.

E em 1979, entrou em produção a variante Wilga 80, um modelo refinado desenvolvido especialmente para o mercado norte-americano, obtendo a certificação dos Estados Unidos. Mais tarde, já na década de 90, o revendedor Wilga Terra-San, sediado na Califórnia, promoveu sua própria variante de missão especial desenvolvida à partir do Wilga 80. Este derivado personalizado, que foi comercializado como uma alternativa aos helicópteros na função de aplicação da lei, foi fornecido com uma câmera montada num gimbal construída pela Wescam e um sistema de imagem infravermelho fixado no exterior da linha central da fuselagem. E, por fim, em 1996, foi anunciado que a PZL havia desenvolvido uma versão bastante revisada e aprimorada do modelo, colocada no mercado como PZL-104MA Wilga 2000, que possuía uma motorização com um Lycoming O-540, de 300hp (como já citado), e equipado com uma suíte de aviônicos AlliedSignal-Bendix, possuindo também uma nova asa, com maior capacidade de combustível e (ainda) mais resistência, bem como refinamentos aerodinâmicos, como carenagens ao redor do trem de pouso.

E um episódio da história dessa aeronave que não se pode deixar de comentar é que, em julho de 1995, a PZL e a fabricante brasileira de aeronaves, a Embraer, chegaram a assinar um acordo de cooperação, que envolvia um esforço da empresa brasileira em introduzir no mercado doméstico de aviação leve geral do Brasil o Wilga, enquanto a PZL atuaria de modo similar no mercado da aviação comercial doméstica polonesa, visando à vendas do turboélice comercial regional EMB-120 Brasília. O acordo, entretanto, não teve quaisquer resultados práticos e reais, e acabou sendo abandonado.