A história do modelo Taylor J-2 Cub não apenas é um episódio dos mais importantes na história de toda a Aviação Geral mundial, como se confunde com a criação de uma das mais legendárias fabricantes deste mercado, a Piper Aircraft.
Com o fim da Primeira Guerra Mundial, as nações aliadas vencedoras se viram lotadas com a primeira geração no mundo de pilotos profissionais, formados em quadros militares, e com a paz, se viram desempregados, uma vez que as Forças Armadas destes países reduziram substancialmente os seus contingentes, e a aviação comercial, ainda nascente, não tinha companhias aéreas com a estrutura, nem a demanda, para tantos pilotos. Nesse cenário, surgiu a figura do piloto de shows aéreos, chamado nos Estados Unidos de “barnstormer”, ocupação para a qual foram muitos dos pilotos militares afastados da ativa, assim como outras atividades nascentes – como publicidade aérea (geralmente com a aeronave rebocando faixas de propaganda), corridas aéreas, uso de aeronaves na agricultura, e outras.
Tudo isso popularizou muito a aviação, e talvez em nenhum outro país isto tenha sido mais forte do que nos Estados Unidos, onde a familiarização com o novo transporte se deu também através da indústria cinematográfica, sobretudo em Hollywood, com dezenas de filmes surgindo com o avião como um dos “atores” principais! Vale dizer que o primeiro longa-metragem de cinema a ganhar o mais alto prêmio de Hollywood, o Oscar, foi um filme cujo tema era exatamente a aviação – “Wings”, de 1927, dirigido por William A. Wellman, e estrelado por Clara Bow, Charles “Buddy” Rogers e Gary Cooper.
Em paralelo, no mesmo ano, Charles Augustus Lindbergh, a “Águia Solitária”, fez o seu recordista voo solo sem escalas dos Estados Unidos à Europa, cruzando o Atlântico Norte com o seu monomotor Ryan, partindo de Nova York, em 20 de maio, e chegando a Paris, na França, no dia seguinte, num voo de 33 horas e meia, cobrindo um percurso de 5.800km.
Assim, dentro deste cenário geral, surgiram jovens empreendedores que eram pilotos, projetistas e fabricantes, que vislumbraram repetir nos céus o que Henry Ford havia feito em terra à partir de 1º de outubro de 1908, quando lançou o Ford Model T, e tornou o automóvel, até então um meio de transporte individual de uso quase exclusivo às elites mais abastadas, acessível a qualquer cidadão!
Foi pensando assim que os irmãos Clarence Gilbert (conhecido como “C. G.”) e Gordon Taylor, de Rochester, Nova York, fundaram a Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company, em setembro de 1927, com a empresa sendo renomeada Taylor Brothers Aircraft Corporation, pouco depois, em abril de 1928 – tragicamente, logo depois, no dia 24 do mesmo mês, Gordon perdeu a vida num acidente com um dos modelos criados e produzidos pelos irmãos, o Taylor A-2 Chummy, um monoplano parassol.
Paradoxalmente, os modelos da empresa começavam a atrair mais e mais compradores, e a estrutura e as instalações em Rochester já não eram adequadas, de modo que C. G. Taylor, agora sozinho no comando da empresa, buscou investidores que permitissem a ampliação dos negócios, encontrando estes num grupo de empresários da cidade de Bradford, na Pennsylvania, que lhe ofereceram a possibilidade de grandes e boas instalações, desde que mudasse a sua empresa para a cidade. E um destes investidores, entre os mais entusiasmados, era um engenheiro da indústria petrolífera local, William Thomas Piper.
A mudança foi concretizada em setembro de 1929.
Porém, exatamente naquele mês, uma conjunção de fatores negativos enfim explodia na economia, iniciando a Grande Depressão, cujo marco inicial foi a Grande Queda da Bolsa de Nova York em 24 de outubro de 1929, a “Quinta Feira Negra”. Assim, praticamente “de uma hora para outra”, todo aquele cenário tão potencial ao crescimento da indústria aeronáutica, se virou do avesso!
E, na situação caótica da economia no início da Grande Depressão, o principal modelo oferecido pela empresa, o A-2 Chummy, era considerado um avião “caro”. Piorando isso, havia todo o investimento feito para a mudança de Rochester para Bradford. Assim, a empresa não resistiu, e declarou falência em 1930.
William Piper, ainda acreditando no projeto, adquiriu a fabricante, mas manteve C. G. Taylor na presidência e diretor técnico, enquanto ele próprio, Piper, assumia a Diretoria Financeira.
E então, como estratégia de recuperação da empresa, Piper convence C. G. Taylor a desenvolver uma aeronave extremamente simples, de uso pessoal, com um custo de aquisição notavelmente mais baixo que o do A-2, e suas variantes, B-2 e C-2; e um custo de operação quase que de um automóvel popular. E desse requerimento, Taylor criou o E-2 Cub.
Ele tinha um design de asa alta, tipo parassol, com uma cabine aberta cujo parabrisas se unia ao bordo de ataque no centro da asa, e tinha uma fuselagem tubular de aço revestida de tecido e asas de madeira, com o perfil de aerofólio USA-35B.
Originalmente, o E-2 recebeu um motor Brownback “Tiger Kitten” de apenas 20 HP.
E desse motor surgiu o nome lendário. Como “Tiger Kitten”, em inglês, significa “filhote de tigre”, e este também atende pela palavra “cub”, em inglês; o contador da empresa, Gilbert Hadrel, sugeriu de se batizar o novo modelo de “Taylor E-2 Cub” – e foi aceito!
Curiosamente, portanto, o legendário nome não tinha, em sua origem, nada a ver com a simpática figura do ursinho que se tornaria o clássico logo deste avião clássico, mas se relacionava ao filhote de outro animal, o tigre. Seja como for, quando ficou pronto o protótipo e levado para ser testado, o motor de 20 HP se mostrou incapaz de colocar o E-2 num voo seguro.
Em 12 de setembro de 1930, um primeiro voo de teste do E-2 Cub terminou abruptamente quando o protótipo saiu da pista, depois que o motor de baixa potência não conseguiu elevar o monoplano a mais de 1,5 metros (5 pés) acima do solo. Desse modo, em outubro, foi instalado um motor radial francês Salmson 9AD, de 45 HP, o qual resultou num bom desempenho do protótipo. Mas o motor em si tinha uma manutenção cara, o que ia contra o conceito de venda do E-2 no mercado. Enfim, o problema só foi solucionado em fevereiro de 1931, quando ficou pronto um E-2 de estrutura aperfeiçoada, muito mais leve, e equipado pelo motor então novo Continental A-40 de 37 HP.
Neste configuração, o novo Taylor E-2 Cub recebeu a certificação de Categoria 2 ou “Memo” 2-358, em 15 de junho de 1931, e licenciado pelo Departamento de Comércio dos EUA para fabricação (mais tarde, em 7 de novembro do mesmo ano, recebeu o Certificado de Tipo Aprovado A-455 completo).
No total, 22 E-2 Cub foram vendidos durante 1931, e ao final da produção em fevereiro de 1936, 353 exemplares tinham saído da fábrica no Aeroporto Emery, em Bradford.
E foi nesse período de produção que, em 1935, C. G. Taylor teve de se afastar temporariamente de suas funções por motivos de saúde. Não podendo a empresa ficar sem um projetista-chefe, Piper contratou o jovem e talentoso engenheiro canadense Walter Jamouneau. E este, a pedido de Piper, introduziu uma série de modificações no projeto do E-2, que passou a ter o leme e as pontas das asas mais arredondados, uma bitola maior do trem de pouso principal, entre outras mudanças menores. A nova versão recebeu a designação de J-2 Cub – e pela primeira vez surgiu o ursinho do logo do modelo!
Mas, retornando à atividade na empresa, C. G. Taylor não aprovou as alterações feitas e, provavelmente, se sentiu “deixado de lado”, reagindo com a ordem de demissão de Jamouneau, à qual Piper se contrapôs, surgindo então uma séria crise, que resultou na saída do próprio C. G. Taylor da empresa que havia criado. Com a sua saída, ainda em 1935, Piper assumiu a presidência, e recontratou Jamouneau.
E C. G. Taylor fundou uma nova fabricante de aeronaves, a Taylor-Young Airplane Company, sediada em Butler, Pennsylvania, que seria renomeada como Taylorcraft Aviation Corporation em 1939.
Voltando ao Cub, Piper não perdeu tempo em colocar em produção a nova versão desenvolvida por Jamouneau, que foi designada J-2 Cub, chegando ao mercado em 1936 – e que, pela primeira vez, trazia o simpático ursinho como logo do modelo.
Tragicamente, porém, em 16 de março de 1937, um incêndio destruiu a fábrica de Bradford, levando William T. Piper a mudar a empresa, estabelecendo a nova fábrica num antigo moinho de seda que estava abandonado, em Lock Haven, Pennsylvania. O fim da fábrica em Bradford e o início das atividades nas novas instalações em Lock Haven, por outro lado, foram aproveitas por William para alterar o nome da empresa, que naquele mesmo ano se tornou a Piper Aircraft Corporation.
Colocado no mercado, o novo J-2 tinha as marcas de Jamouneau, com as pontas de asas arredondadas, e um estabilizador vertical e leme igualmente arredondados, com cabine fechada e pneus “airwheel” da Goodyear, mais largos, sendo uma variedade especial de baixa pressão. A motorização era com um motor a pistão Continental A-40-3 de 37 HP.
A certificação foi emitida em 14 de fevereiro de 1936.
A partir de setembro do mesmo ano, o motor foi alterado para um Continental A-40-4 de 40 HP, assim como surgiu um subtipo dotado de flutuadores, o J-2S. E, dentro do projeto original de Piper de oferecer uma aeronave “acessível a todos”, o J-2 Cub era basicamente fornecido numa única cor – um amarelo brilhante facilmente reconhecível, que se tornou conhecido como “Cub Yellow” ou “Lock Haven Yellow”.
Enfim, o último dos 1.207 J-2 produzidos saiu da fábrica em 1938, quando a produção passou para a versão J-3 Cub, que se tornaria a mais clássico desse avião legendário, com um total de mais de 20.000 produzidos!
