O Ercoupe 145 é uma aeronave única e verdadeiramente amada pelos que a conhecem e, principalmente, já a voaram, ocupando um lugar especial na história da aviação. Trata-se de um monoplano de asa baixa para duas pessoas, projetado e construído nos Estados Unidos, inicialmente pela Engineering and Research Corporation (ERCO), um pouco antes da Segunda Guerra Mundial, com a proposta de ser uma aeronave segura e ideal para iniciantes, combinando o que havia de mais moderno na engenharia aeroespacial da época. Sua produção e venda foi iniciada em 1940, com excelente repercussão no mercado e rapidamente ganhou popularidade por seus recursos de design inovadores.

E isso se deu graças a um conjunto de características singulares, nunca antes reunidas todas numa mesma aeronave de aviação geral. Uma destas características notáveis eram seus controles duplos, que permitiam aos pilotos voar a aeronave tanto do banco dianteiro quanto do traseiro, tornando-o a escolha ideal para escolas de treinamento de voo e pilotos recreativos. Além disso, o Ercoupe 415C introduziu um sistema de controle revolucionário conhecido como “direção do volante de controle”, que eliminou a necessidade de pedais de leme, o que simplificou muito a pilotagem da aeronave e a tornou mais acessível a uma ampla gama de pilotos. Considerado uma aeronave esportiva leve, pode deste modo ser pilotado por pilotos com licença de piloto esportivo, é uma aeronave de fácil pilotagem, com controles de pitch e steering por meio do manche, eliminando assim a necessidade de pedais de leme.

E nenhum testemunho é mais eloquente dessa facilidade de pilotagem que o episódio de 2022, quando Jessica Cox se tornou a primeira piloto de avião a ser licenciada no mundo, mesmo não possuindo ambos os braços – num Ercoupe.

Mas as raízes do Ercoupe, que voou pela primeira vez em 1937, podem ser traçadas até 1931, quando o engenheiro aeronáutico Fred Weick, era então chefe assistente da Divisão de Aeronáutica do National Advisory Committee for Aeronautics (NACA, Comitê Consultor Nacional para a Aeronáutica – instituição antecessora da atual agência aeroespacial norte-americana, a NASA, National Aeronautics and Space Administration). Em 1934, ele pediu permissão para construir uma aeronave baseada no Stout Skycar de 1931 usando tecido em vez de revestimento de alumínio e modificações de controle baseadas na pesquisa do NACA, e ele e um grupo de colegas de trabalho projetaram e montaram a aeronave experimental em seu tempo livre e pagaram por ela eles mesmos. A aeronave resultante, conhecida como W-1, apresentava trem de pouso triciclo, uma asa de parasol e uma configuração de hélice propulsora.

Segundo o próprio Weick listou, estas eram as principais características buscadas pela equipe no projeto:

– Trem de pouso triciclo com roda dianteira giratória, dirigível se desejado;

– Estabilidade longitudinal e lateral adequada, com deflexão limitada do profundor para cima, para evitar perda de controle devido a estol e giro;

– Flaps de controle de planeio

– Sistema de pilotagem com duplos comandos.

E naquele mesmo ano de 1934, o Bureau of Air Commerce (Escritório de Comércio Aeronáutico) abordou a equipe de Weick em busca de padrões para uma competição por uma aeronave segura e prática para oferta popular, a um custo que não ultrapassasse US$ 700,00. Em 1936, o vencedor da competição foi o Stearman-Hammond Y-1, incorporando muitos dos recursos de segurança do W-1; mas dois outros vencedores foram o Waterman Aeroplane e um autogiro rodoviário, o Autogiro Company of America AC-35. Quanto ao próprio W-1, ele não havia sido planejado para produção, e assim não pôde se qualificar como um competidor, mas o seu projeto foi comprado pelo Bureau para testes experimentais contínuos em segurança de controles de voo. E disso acabou resultando um modelo voltado a produção em série, o W-1A, que passou a ser fabricado pela Fairchild.

Neste interim, o próprio Weick deixou a NACA, em 1936, indo se unir à incipiente equipe de projetos de uma novata fabricante de aeronaves, a Engineering and Research Corporation (ERCO), criada em 1939 por Henry Berliner. Assumindo o posto de projetista-chefe da empresa, Weick direcionou os esforços da equipe  principalmente para continuar aprimorando o seu projeto de aeronave, concentrando o foco em uma série de questões de projeto – notadamente, a simplicidade de pilotagem e a segurança de voo.

Era seu objetivo criar uma aeronave com preço razoável que não estolasse ou entrasse em parafuso. 

Mantendo o trem de pouso triciclo para facilitar as manobras no solo, Weick alterou a configuração original de parassol do W-1 para monoplano de asa baixa, no novo modelo, com um motor em posição tradicional, no nariz da aeronave.

E foi assim que nasceu o modelo ERCO 310, que incluía um motor totalmente coberto, e fez o seu primeiro voo em outubro de 1937 no Aeroporto College Park, sendo logo em seguida batizado de “Ercoupe”. 

O projeto, que fazia com que o avião fosse realmente muito fácil de se pilotar apresentava realmente características de design exclusivas, incluindo uma grande cabine envidraçada, permitindo uma enorme amplitude de campo de visão do piloto, quase tão amplo quanto um canopi tipo “bolha”. 

O protótipo voou com um motor de quatro cilindros invertido feito pela própria ERCO, o ERCO I-L 116, mas este foi rapidamente descartado devido ao seu alto custo de fabricação em comparação com um novo motor refrigerado a ar oferecido pela Continental, o A-65, também de quatro cilindros. Sem pedais de leme, o Ercoupe voava usando apenas o manche, com um sistema de dois controles conectando os sistemas de leme e aileron, que controlavam a guinada e a rolagem, assim como a roda do nariz dirigível (em solo). O manche também controlava o passo e a direção da aeronave, tanto no solo quanto no ar, simplificando o controle e a curva coordenada e eliminando a necessidade de pedais de leme. 

De fato, a pilotagem do Ercoupe era tão inovadora que uma categoria completamente nova de licença de piloto foi criada pela CAA (Civil Aeronautics Administration, a autoridade regulatória da aviação nos Estados Unidos, anterior à atual FAA, a Federal Aviation Administration) para os pilotos de Ercoupe que nunca tinham usado pedais de leme!

E o Ercoupe foi a primeira aeronave certificada pela CAA como “caracteristicamente incapaz de entrar em parafuso”. Paradoxalmente, exatamente por essa característica incrível da aeronave – a sua “incapacidade” de entrar em parafuso, os pilotos brevetados no Ercoupe eram inicialmente proibidos de pilotar outras aeronaves, pois não tinham recebido qualquer treinamento de como recuperar uma aeronave num prafuso! E, por outro lado, muitos pilotos, já experientes com outras aeronaves, ficavam confusos ao voar o Ercoupe, estranhando a ausência dos pedais de leme – uma situação que acabou levando os fabricantes do modelo a, posteriormente, adicionarem pedais de leme em algumas versões do Ercoupe, de modo a deixar mais “à vontade” pilotos experimentados em outras aeronaves. Outra questão também envolvendo pilotos já com experiência em outros modelos foi a “queixa” destes sobre a perda da capacidade de deslizar (slipping) o avião na aproximação (para perder altitude rapidamente), por causa das características de restrição de guinada da aeronave. 

E foi por essas qualidades todas de fácil pilotagem e de extrema segurança de voo que, em sua época, o Ercoupe foi assim descrito pela prestigiadíssima revista LIFE – um avião “quase infalível”, numa reportagem em que tal definição era acompanhada de fotos de um piloto pousando com as mãos para cima! Entretanto, apenas 112 unidades foram entregues antes da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, em dezembro de 1941, com o conflito levando à quase total paralisação da produção de aeronaves civis.

De fato, em 1939, o USAAC (que em 1942 se tornaria a USAAF, United States Army Air Forces, Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, da qual se geraria a atual Força Aérea norte-americana, a USAF, United States Air Force, como Arma autônoma e independente, em 1947) já percebera “as nuvens no horizonte”, com a crescente tensão político-militar na Europa e na região do Pacífico, indicando que uma guerra era inevitável, e de como os Estados Unidos estavam despreparados para um conflito de grandes proporções – inclusive, em termos quantitativos de pilotos disponíveis, de modo que se considerou urgente a necessidade de se treinar pilotos o mais rápido possível para atender às futuras demandas militares. Assim, foi criado o CPT (Civilian Training Program, Programa de Treinamento Civil), e jovens estudantes qualificados foram selecionados para aprender a voar em várias escolas de voo e universidades, com financiamento do Governo norte-americano. 

E foi assim, diante deste cenário, que já em meados de 1941, a ERCO tinha passado a produzir versões do Ercoupe para uso militar, utilizando a madeira como principal material de construção já que toda a produção de alumínio era direcionada ao esforço de guerra (já em andamento, apesar do país ainda não estar declaradamente em conflito com o Eixo, o que se concretizou apenas em 7 de dezembro daquele mesmo ano). A substituição do alumínio por madeira resultou em uma aeronave mais pesada, mas também mais silenciosa, pois a madeira absorvia as vibrações do motor e do fluxo. E os Ercoupes foram empregados para instrução no CPT durante a guerra, além de também pelo serviço aéreo auxiliar de patrulhamento nacional, a Patrulha Aérea Civil, também os ter utilizado, inclusive na vigilância das águas nacionais costeiras contra a ação de submarinos inimigos, tanto japoneses (na Costa Oeste) quanto alemães (Costa Leste).

Com o final do conflito, os fabricantes de aviação geral estavam entusiasmados com as perspectivas de um boom da aviação no pós-guerra, pois, afinal, milhares de homens e mulheres haviam sido qualificados como pilotos pelo governo, e a esperança era que desejassem incluir a aviação nas suas vidas civis. Assim, a produção do modelo foi retomada em 1946 e, no seu auge, a ERCO produzia 34 Ercoupes por dia, operando três turnos vendidas a um custo unitário de US$ 2.665,00 (mesmo preço de 1941). 

A aeronave foi comercializada agressivamente, até mesmo em lojas não convencionais, como o departamento masculino da rede de lojas de departamentos Macy’s . 

Na produção pré-guerra foi dos já citados 112 Ercoupe 415C, com motor Continental A65-8 de 65hp, passando-se então para a versão D, com o Continental de 85hp, e cuja produção ocorreu principalmente após a Segunda Guerra Mundial. Então, várias empresas construíram quase 6.000 Ercoupes ou suas variantes ao longo de um período de quase 30 anos. Em 1955, a Forney Manufacturing Company obteve o Certificado de Tipo como o Forney F-I Aircoupe, que mais tarde foi fabricado pela Air Products Company de Carlsbad, Novo México, até 1962. Em 1963, a Alon Inc. de Wichita, Kansas, comprou os direitos do avião e o colocou de volta em produção em 1964 com um motor Continental de 90hp. E em 1967, a Alon se fundiu com a Mooney Aircraft de Kerrville, Texas, que o redesenhou com uma cauda única Mooney, distinta, e o renomeou como Mooney M-10 Cadet. Mas foram construídos apenas alguns exemplares deste modelo e depois os direitos de produção foram vendidos para a Aerostar Aircraft Corporation em 1970, quando o M-10 se tornou o Aerostar 90. A linha terminou em 1970 – ao todo, em todas as versões, incluindo as militares, foram produzidos 5.685 exemplares do Ercoupe.

E fica a distinção de que o primeiro de série de todos eles, um Ercoupe 415C, se encontra hoje preservado no prestigiadíssimo National Air & Space Museum (NASM) do Smithsonian Institution, em Washington DC, Estados Unidos. Trata-se do exemplar de matrícula NC15692, fabricado em outubro de 1939 e que recebeu o seu Certificado de Aeronavegabilidade em 2 de abril de 1940. Ele foi vendido pela primeira vez em janeiro de 1941 para o Brinkerhoff Flying Service em College Park, Maryland, onde foi usado para treinamento de voo, e de lá, passou por uma sucessão de proprietários até ser adquirido por Robert Whipperman, de Harbor City, Califórnia, em janeiro de 1946, que já possuía outros dois exemplares do modelo. No início de 1941, esta aeronave foi avaliada pelo USAAC (US Army Air Corps, Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos, antecessor da Força Aérea norte-americana) em Fort Sill, Oklahoma, para funções de observação ou drone alvo e recebeu a designação temporária YO-55 antes de retornar ao uso civil no final daquele ano. Whipperman doou o avião ao NASM em 1979 como um exemplo de um projeto de avião civil antigo e único que foi pioneiro no uso de tecnologias práticas para um avião de alta segurança de voo; e o exemplar chegou ao Paul Garber Restoration and Storage Facility (a principal reserva técnica e oficina de restauro do NASM) em Suitland, Maryland, em junho de 1979.

Lista e detalhes das versões do Ercoupe:

Observação (*): Esta aeronave de produção é semelhante ao modelo básico original, Ercoupe 415C, exceto pela instalação do motor Continental de 75hp de potência, com melhor performance, e instalação de freios, sistemas de controle primário e para-brisas revisados, além d​​e inúmeras mudanças nos métodos de fabricação.