PT-LXM – Hangar Vintage

Mudry CAP-10B

Matrícula (Brasil): PT-LXM

Origem: França

Nosso Van’s RV-10

O exemplar hoje no acervo do Vintage Hangar foi negociado novo de fábrica, a Avions Mudry & Cie, em 1989, pelo Aeroclube do Rio Grande do Sul (ARGS), em Belém Novo (RS), sendo trazido ao Brasil no compartimento de carga de um Boeing 747-400 da companhia brasileira VARIG, num voo partindo de Frankfurt (Alemanha), para onde o avião foi transportado (desmontado) por via terrestre, à partir da fábrica, na França. A aeronave chegou, no voo da VARIG, no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão, de onde foi então transportada por via terrestre até Belém Novo (RS). Trata-se do exemplar de C/n 241, construído e entregue em 1990, recebendo registro no então Departamento de Aviação Civil (DAC, na época o órgão regulador da aviação civil brasileira, pertencendo ao Ministério da Aeronáutica) em 14 de março de 1990, quando recebeu a matrícula nacional PT-LXM.

Tratou-se do segundo CAP-10B vendido não apenas a um operador no Brasil, mas a um operador no Hemisfério Sul, sendo que o primeiro também foi adquirido pelo ARGS, em 16 de outubro de 1989 (registro no RAB, o Registro Aeronáutico Brasileiro), sendo o aparelho de matrícula PT-LOK, fabricado em 1988, com S/n 223, também trazido ao Brasil num Boeing 747-400 da VARIG. Infelizmente, este CAP-10B pioneiro no Hemisfério Sul, acabou destruído num acidente em 23 de março de 2019, no Aeroclube de Bento Gonçalves (RS), quando logo após a decolagem, houve a tentativa de realizar uma manobra a baixa altura e a aeronave colidiu contra a sacada de um edifício em construção. O piloto, o empresário Frank Zietolie, de 48 anos, morreu no acidente, com a aeronave ficando totalmente destruída. Embora o aparelho ainda conste no RAB, com matrícula cancelada em 31 de março de 2020, como ainda pertencente ao ARGS, de fato havia sido vendido pelo aeroclube a Zietolie, mas a transferência de propriedade ainda não havia sido oficializada.

Dessa forma, então, o PT-LXM é hoje o único exemplar ainda voando dos dois primeiros CAP-10B vendidos novos a um operador no Hemisfério Sul, e o mais antigo CAP-10B voando no Hemisfério Sul a ser vendido novo de fábrica ao país (Brasil) em que se encontra!

E a sua história foi contada em detalhes pelo Comandante Sérgio Fraga Machado, pioneiro e figura icônica da aviação acrobática e civil brasileira, e grande responsável pela vinda das máquinas francesas pioneiras para o Brasil, em depoimento exclusivo ao jornalista e historiador Claudio Lucchesi.

Trabalhando como instrutor no ARGS nos anos 80, o Cmdt. Machado também organizava viagens em grupo, basicamente do pessoal interessado do próprio aeroclube, àquela verdadeira “Meca da aviação geral”, o maior evento no mundo desta, a feira anual de aviação EAA AirVenture, realizada em Oshkosh, no Wisconsin. E nestas viagens ao evento, passou a admirar muito as apresentações da equipe de acrobacia French Connection, formada pelos pilotos Daniel Heligoin e Montaine Moullet (que viriam a se casar, posteriormente), que voavam dois monoplanos acrobáticos Mudry CAP-10B; e o Cmdt. Machado acabaria não só a fazer contato pessoal com a dupla, como se tornaria amigo do casal. E numa dessas conversas, os dois convidaram o brasileiro a ir conhecer a sua escola de aviação acrobática, então em Dutchess County Airport (hoje Hudson Valley Regional Airport), em Wappingers Falls, Estado de New York – e o convite foi aceito, “terminou o evento, estávamos com um carro, eu falei com o grupo e fomos até lá”. Moullet, além de piloto de acrobacia aérea, era engenheira aeronáutica, e a dupla de franceses era também representante, para os Estados Unidos, da Avions Mudry & Cie, e assim o brasileiro recebeu deles o convite para ir conhecer a fábrica, na França, pois já havia inclusive demonstrado interesse em adquirir ao menos um (possivelmente dois) exemplares para uso no próprio ARGS, para instrução de acrobacia aérea – “eu já havia feito um voo com Montaine, no CAP-10 dela, e tinha sido maravilhoso”, relembra o Cmdt. Machado. Tragicamente, o casal francês iria perder a vida num acidente aéreo, em que suas aeronaves colidiram uma com a outra em voo, quando treinavam para suas exibições, em 27 de maio de 2000, em Flagler County Airport, na Flórida. Daniel Heligoin tinha então 68 anos, e Montaine Moullet, 52.

Então, de volta ao Brasil, ele convenceu a diretoria do ARGS a efetivar a compra de um dos aviões franceses, e assim viajou para a França, em 1989, fechando a compra de um exemplar, o PT-LOK, que veio para o Brasil como já descrito (sendo interessante acrescente que o transporte pela VARIG se deveu muito ao apoio de Fernando de Souza Pinto, então um dos diretores da companhia aérea, que mais tarde se tornaria presidente da mesma) e uma vez no ARGS (onde foi remontado e colocado em condição de voo), começou a ser usado pelo Cmdt. Machado na instrução de acrobacia aérea, conquistando um grande sucesso, resultando daí a decisão, num curto prazo (bastaram uns meses de atividade com o PT-LOK), de se adquirir uma segunda aeronave, o que foi negociado em 1989, com a aquisição se confirmando em 1990, com registro oficializado no DAC em março daquele ano.

Com as duas aeronaves ativas no ARGS, o Cmdt. Machado pôde também ousar um novo projeto (que, de fato, já tinha há bom tempo), de assemelhar a French Connection, criando um time de exibição de acrobacia aérea com os dois CAP-10B do aeroclube, com Machado numa das aeronaves e outro piloto-instrutor do ARGS, Francis Barros, na outra aeronave. Barros viria a se tornar um dos maiores expoentes da acrobacia aérea nacional, sendo detentor (até esta data, 21 de novembro de 2024) de cinco títulos nacionais, sendo campeão seguido por quatro anos consecutivos – 2013/2014/2015/2016. Seu quinto título veio em 2018. Possui inúmeros feitos, como em 2015, na França, quando obteve o melhor desempenho já registrado até hoje por um brasileiro em um mundial da classe Unlimited (obteve a 5ª posição na sequência know e a 17ª posição geral na categoria masculino). No campeonato nacional americano da categoria Unlimited de 2012 recebeu o prêmio de “Piloto estrangeiro com maior número de pontos”, entre outros. Juntos, ele e Machado se apresentaram com os dois CAP-10B do ARGS em diversos eventos, incluindo shows aéreos em Porto Alegre (RS), Curitiba (PR), São Paulo (SP) e São José dos Campos (SP), entre outros.

Posteriormente à essa fase de ouro do ARGS, novas administrações no aeroclube mudaram diversas diretrizes, inclusive o abandono da instrução em acrobacia aérea, o que levou inclusive à saída do Cmdt. Machado, e à colocação a venda dos CAP-10B – não sem que, antes, problemas financeiros graves levassem o ARGS a uma crise que incluiu até um registro de penhora judicial do PT-LXM pela Receita Federal, em fevereiro de 1999. A aeronave, entretanto, continuou com o ARGS, que em 10 de julho de 2012 fez um contrato de arrendamento da aeronave, com reversão de valor pago a título de compra ao término do período, com Roberto Oliveira Tomasetto, residente em Veranópolis (RS), sendo o contrato válido para um prazo de doze meses, constando que, ao final deste período, o arrendatário poderia optar por renovar o contrato ou comprar a aeronave.

Então, em 18 de dezembro de 2017, houve o levantamento do registro de penhora, e em 18 de março de 2019, a aeronave foi vendida pelo ARGS para Tomasetto, conforme registro no RAB datado de 26 de março do mesmo ano. Entretanto, no mesmo ano, em 25 de novembro, conforme data em recibo, Tomasetto vendeu o PT-LXM para a Sierra Bravo Aviation – Escola de Aviação, de Americana (SP), com a transferência de propriedade sendo registrada no RAB em 9 de janeiro de 2020. Entretanto, já em 13 de dezembro de 2021, a escola fechava a venda da veterana aeronave a Ricardo Kindler Kirsch Junior, de Florianópolis (SC), numa transferência de propriedade oficializada no RAB em 11 de janeiro de 2022.

E seria, enfim, Kirsch Junior que faria a venda, então, em 20 de junho de 2022, para a AB Administração de Bens Negócios e Participações Ltda, de Joinville (SC), com a transferência de propriedade sendo registrada no RAB em 23 de setembro do mesmo ano, passando então a integrar o acervo do Vintage Hangar.

Conheça o histórico completo da aeronave

Existe quem, com boa dose de humor, e muita razão, defina o CAP-10 como um “sleeper” (Dorminhoco), um termo sequestrado da gíria das corridas de rua nos Estados Unidos, usado para se referir àqueles carros com aparência de veículo de “tiozão” ou de família, mas que de fato são capazes de deixar para trás um Mustang ou algum Chrysler esportivo! É uma boa descrição de fato, desse acrobático francês cujo design contradiz os agressivos Extra e Sukhoi, com o cockpit largo, lado a lado, e situado bem mais à frente na fuselagem, logo atrás do motor, num design de muito charme e uma certa nostalgia. E nas mãos de um piloto “domingueiro” ou inexperiente, o CAP-10 é só segurança e tranquilidade, aceitando uma “mão pesada” e uns erros ingênuos, sem comprometer um voo delicioso. Mas tudo isso é uma imagem enganosa – ou melhor, que retrata apenas um lado dessa aeronave exuberante. Nas mãos de um piloto acrobata talentoso, o CAP-10 exibe a sua outra face – e essa é pura adrenalina, radical e cheia de ação. Como um filme de Luc Besson. Sim, porque a máquina francesa pode soltar seus miolos e espalhá-los pela cabine enquanto rasga de manobra em manobra em um estilo geralmente reservado para biplanos aerobáticos, motor grande e manuseio instável. O CAP-10 é um daqueles poucos aviões que faz muitas coisas diferentes bem, desde treinamento primário até cruzar países e acrobacias avançadas no estilo de competição.

O CAP-10 faz praticamente tudo o que os outros acrobáticos fazem, e até mais, na maioria dos casos, e vainda permite que se faça tudo com conforto. Depois de comprimir suas vértebras em uma competição, ele o levará para casa num voo gostoso e tranquilo, num cockpit espaçoso e confortável. É um avião feito sob medida para o piloto que gostaria de fazer acrobacias aéreas como num Pitts sem ter a boca seca na final toda vez que pousa.

E o DNA dessa aeronave traz algumas interessantes pitadas próprias da cultura de aviação francesa, ou europeia, que se diferencia da dos Estados Unidos, a qual é a de maior influência no meio aeronáutico brasileiro desde o final da Segunda Guerra Mundial. Ocorre, neste caso, que para os franceses, e os europeus em geral, a acrobacia aérea é praticamente uma parte natural e importante da formação de um piloto, de modo que, em consequência, a maioria de suas aeronaves de treinamento são acrobáticas – diferente do que ocorre nos Estados Unidos (e no Brasil). Além disso, para um francês, “acrobática”, para uma aeronave, é praticamente sinônimo de “voo invertido” – nada de se ficar restrito ao feijão com arroz de “llopings, rolls e spins”. Neste cenário, eles iniciam seus alunos de acrobacia desde a primeira lição já com voo invertido (!), e foi com esta mentalidade (e cultura) que o CAP-10 foi concebido, automaticamente enfatizarando e visando tanto o voo invertido como suas manobras.

E qual a origem dessa aeronave?

Sua gênese está no modelo Piel Super Emeraude, do qual foi desenvolvido o protótipo CP-100, que voou em agosto de 1968. E deste se gerou o modelo de produção, cuja designação foi alterada para CAP-10 para indicar o fabricante, a empresa Constructions Aéronautiques Parisiennes (CAP, Construções Aeronáuticas Parisienses), depois passando a ser a Avions Mudry & Cie, do seu projetista, Pierre Mudry. Além da versão base, há também o CAP-10B, que trouxe alterações na longarina da asa.

Numa descrição básica, o CAP 10 é um monoplano cantilever de asa baixa de construção em madeira, e para os amantes da aviação clássica, inclusive militar, um ponto curioso é que o formato elíptico de suas asas lembra as do Supermarine Spitfire britânico (o mais icônico caça dos Aliados na Segunda Guerra Mundial), com a sua construção sendo feita com a utilização, no revestimento, de um muito fino mas bastante resistente compensado vindo da Finlândia. Já a motorização emprega um Lycoming AEIO-360 com injeção de combustível de 180hp, totalmente lubrificado em voo invertido. E o trem de pouso, com roda na bequilha, possui as pernas principais fixas e carenadas (incluindo “polainas” aerodinâmicas nas rodas), sendo fixado na longarina, com amortecedores a óleo sobre freios a disco. O profundor e ailerons são acionados por cabos, tubos rígidos e balancins e o leme direcional é acionado por cabos. Seu canopi ejetável é grande e permite o adequado conforto para dois pilotos.

O CAP-10 é uma das aeronaves de treinamento acrobático de maior sucesso do mundo. Mais de 300 aeronaves foram construídas entre 1970 e 2007 e uma versão atualizada, o CAP-10C é produzida pela Robin Aircraft, o CAP-10C NG, desde 2021. E cerca de 200 aeronaves ainda voavam no final dos anos 2000 e quase duas gerações de campeões acrobáticos fizeram suas aulas com ele. Além disso, no final dos anos 70, do CAP-10 foi desenvolvida uma família de monopostos acrobáticos, os CAP-20, -20L e -21. E na década de 80, um derivado distante dessa família foi a série CAP-23X.