A Embraer havia sido criada em 1969, como uma empresa de capital misto, que na prática atuava como uma estatal, que havia sido o único modo de se estabelecer a fabricante nacional de aeronaves e se colocar em produção o bimotor EMB-110 Bandeirante, uma vez que, mesmo com a encomenda garantida de 80 aeronaves pela Força Aérea Brasileira (FAB), nenhum empresário ou grupo privado brasileiro acreditara no projeto e se comprometera a estabelecer uma empresa para produzi-lo. Diante disso, por iniciativa do então Tenente-Brigadeiro Paulo Victor da Silva e do Engº Ozires Silva, líder do programa do Bandeirante e presidente da Embraer, batalhou-se e se conseguiu estabelecer a fabricante através da ação do Estado. De outra forma, nem o Brasil, nem o mundo, teriam a Embraer.

E uma vez esta criada, Ozires Silva tinha consciência da necessidade de fortalece-la e consolidá-la, o mais possível, até porque, mesmo dentro do governo militar e da própria FAB, não faltavam opositores daquele projeto do “Brasil construir aviões”. Sagaz e muito eficaz em identificar situações e nichos de mercado, Ozires Silva percebeu então que, na época, toda a demanda de aeronaves leves, de uso privado, era suprida por modelos estrangeiros – em 1972, nessa categoria, o país importara 258 aeronaves, de um ou dois motores, e no ano seguinte, este número mais que dobrou, atingindo 528 aviões leves; com a projeção de que chegasse à ordem de uns 700 em 1974. Era um mercado muito respeitável, e por outro lado, vinha sendo um escoadouro de preciosas divisas nacionais – o que de jeito algum agradava à equipe econômica do Governo Federal. Entretanto, não era uma solução viável que a Embraer projetasse e começasse a construir aeronaves dessa categoria, pois a empresa precisaria dispender muita energia num programa assim (até porque seria necessário criar modelos de diversas capacidades diferentes), e apenas o mercado brasileiro não sustentava um tal investimento, e as vendas estrangeiras não eram garantidas, pois no mercado mundial já existiam diversos fabricantes fortes e tradicionais nesse mercado.

A saída, porém, vista pela direção da Embraer em 1973, seria um acordo com um destes grandes fabricantes, que permitisse à empresa brasileira produzir sob licença diversos modelos, e assim suprir o mercado doméstico, também se fortalecendo economicamente com as vendas. E assim for feito – em 19 de agosto de 1974, era assinado o acordo básico inicial com a norte-americana Piper Aircraft Corporation, permitindo que a Embraer iniciasse imediatamente a produção no Brasil, de forma licenciada, de diversos modelos, de categorias que incluíam aeronaves de um e de dois motores.

E dentro deste programa, em 1975, a Embraer firmou um acordo abrangente de parceria com a Indústria Aeronáutica Neiva S/A, em Botucatu (SP), e que tinha uma expertise na produção de aeronaves leves (como os treinadores militares básicos Neiva T-25 Universal, de projeto próprio e que, na época, ainda estava em produção), a direção da Embraer decidiu estabelecer as linhas de montagem dos Piper nessa empresa, no interior paulista, e foram adotados designações e nomes nacionais aos diferentes modelos da Piper selecionados para produção no Brasil. Na prática, a Neiva se tornou uma subsidiária da Embraer, sendo totalmente absorvida por este em 2006.

Os primeiros escolhidos foram o Piper PA-28-236 Dakota (rebatizado de EMB-710 Carioca), PA-28-201 Arrow II (EMB-711 Corisco), PA-32-301 Saratoga (EMB-720 Minuano), PA-34-220 (EMB-810 Seneca) e o PA-31-350 Navajo / Chieftain (EMB-820 Navajo).

As primeiras entregas começaram já em 1975, e o projeto empresarial levou a Embraer à investir na ampliação da planta em Botucatu (SP), de modo a sediar a sua Divisão de Aviões Leves, e para sustentar uma produção robusta, abastecendo o mercado doméstico, foram assinados diversos contratos com fabricantes fornecedores brasileiros, alavancando um parque industrial aeronáutico, com estas empresas fornecendo à Embraer peças, partes e componentes usados na produção de todos estes modelos leves. E o programa teve um grande sucesso, auxiliado por ações do Governo Federal (adequadas ao momento, e previsíveis), que oneraram muito a aquisição e importação de aeronaves de produção estrangeira similares.

Apenas em 1975, a Embraer (através da Neiva) entregou 30 Carioca, 21 Corisco, 14 Seneca e 12 Minuano!

E em 1976, essa linha de produtos foi acrescida com o modelo PA-32R-301 Saratoga SP (EMB-721 Sertanejo), e em 1978, com o PA-28-181 Archer II (EMB-712 Tupi).

Todo esse programa foi um respeitável desafio empresarial e industrial, que exigiu ações rápidas e um reescalonamento dos planos industriais da empresa. Numa primeira fase, como é quase um padrão em programas aeronáuticos de produção local licenciada, enquanto os técnicos e operários da Embraer (Neiva) e das subcontratadas se familiarizavam com as aeronaves norte-americanas, os Piper vinham desmontados dos Estados Unidos e eram simplesmente montados, acabados e pintados no Brasil. Em seguida, começou a segunda fase, quando a Embraer montou seus próprios gabaritos industriais e, com o pessoal já qualificado, começou a substituir gradualmente os componentes norte-americanos por peças e partes fabricadas no Brasil. E, finalmente, no início de 1976, começou a terceira fase, que resultou na montagem quase completa dos aviões no Brasil, importando-se apenas aqueles itens cuja fabricação brasileira seria antieconômica devido ao pequeno número de unidades envolvidas, num processo que já estava totalmente implementado no final de 1978.

No caso específico do EMB-712 Tupi, ele foi lançado no mercado brasileiro em 1979, e já no ano seguinte, era considerado o mais barato e simples avião de turismo do país, além de ser econômico e apresentar alto nível de segurança, o que proporcionou grande aceitação entre os aeroclubes, escolas de pilotagem e proprietários privados, com a sua produção (que se encerraria na década de 80) chegando a um total de 145 unidades fabricadas.

Além disso, o modelo oferecia um cabine bastante confortável, com quatro lugares, e tinha comandos duplos. A fuselagem era do tipo monochoque (ou seja, a carga estrutural era dividida pelo revestimento e pela estrutura interna), com estrutura primária de liga de alumínio. Já a asa era de perfil semi-afilada, e com um motor Lycoming de 180hp, o Tupi chegava a mais de 200km/h, sem deixar de ser, como já dito, um avião bastante econômico em sua classe – consumia apenas um litro de gasolina de aviação (avgas) para cada oito quilômetros voados. E era ainda capaz de realizar manobras semiacrobáticas, dada a robustez estrutural de sua fuselagem.

Na gênese do modelo original do Tupi, o Piper PA-28-181 Archer II, está o PA-28 Cherokee, criado no final dos anos 50, quando o principal monomotor de construção metálica da Piper era o Piper PA-24 Comanche, uma aeronave maior e mais rápida, com trem de pouso retrátil. Assim, a equipe de projetistas composta por Karl Bergey, Fred Weick e John Thorp projetaram o Cherokee como uma alternativa mais barata ao Comanche, com menores custos de fabricação e peças, para competir com o Cessna 172, embora alguns Cherokee de séries posteriores viessem a ter trem de pouso retrátil. Certificado em 1960, e lançado no mercado no ano seguinte, a linha de produção do Cherokee foi instalada pela Piper em paralelo com a do Comanche, atendendo assim diferentes segmentos de mercado por mais de uma década, até a produção da Comanche terminar em 1972, para ser substituída pela família Piper PA-32R.

Os Cherokee originais, de primeira série, eram os modelos Cherokee 150 (PA-28-150) e o Cherokee 160 (PA-28-160), aos quais a Piper adicionou, já em 1962, o Cherokee 180 (PA-28-180) alimentado por um motor Lycoming O-360 de 180hp (a numeração final nas designações de fábrica destes modelos se referia exatamente à potência do motor), e essa potência extra tornou prático voar com todos os quatro assentos ocupados (nas versões anteriores, apesar da ocupação “nominal” de quatro pessoas, a performance de fato sofria muito com esta ocupação total). Em 1968, vieram algumas modificações, como no cockpit, onde os controles do acelerador, do tipo push-pull, foram substituídos por manetes; e uma terceira janela foi adicionada a cada lado, ampliando o campo de visão dos passageiros dos assentos traseiros, e tornando o voo mais agradável. E em 1973, o Cherokee 180 foi renomeado como Cherokee Challenger, recebendo uma fuselagem um pouco alongada e asas mais largas.

E, seguindo um padrão na indústria aeronáutica norte-americana, a Piper continuou a expandir a linha rapidamente, com o lançamento, em 1963, do Cherokee 235 (PA-28-235), com mais potência, graças ao motor Lycoming O-540 de 235hp, competindo com o Cessna 182. Tinha também uma asa de maior envergadura, que seria mantida na versão Cherokee Six, com tanques extras de combustível nas pontas das asas (tiptanks). A fuselagem foi novamente alongada em 1973, dando muito mais espaço para os passageiros de trás, e na aerodinâmica, a área do estabilizador foi ampliada. E, ainda naquele ano, o nome da aeronave para o mercado foi alterado de Cherokee 235 para Charger – e mudado novamente, para fins de marketing, em 1974, passando a ser Pathfinder – que foi produzido até 1977. Em 1979, o modelo aeronave recebeu uma nova asa e, mais uma vez, o seu nome foi alterado, desta vez para Dakota.

Numa “linhagem familiar” paralela, em 1964, a Piper havia introduzido o Cherokee 140 (PA-28-140), projetado para instrução, e assim originalmente dotado de apenas dois assentos. E três anos depois, veio o PA-28R-180 Cherokee Arrow, com trem de pouso retrátil e motor Lycoming IO-360-B1E de 180hp (com uma opção de motorização de 200hp à partir de 1969, o PA-28R-200). E com a chegada do Arrow, a Piper parou as produções dos Cherokee 150 e 160. E em 1971, a Piper lançou uma variante, do Cherokee 140, chamada Cherokee Cruiser 2 + 2, com quatro assentos.

Enfim, 1972 viu a chegada do Arrow II, com fuselagem mais longa em 1,27m, dando mais conforto, notadamente às pernas dos passageiros nos dois assentos traseiros, e em 1977, veio o Arrow III (PA-28R-201), com melhorias aerodinâmicas que rendiam uma melhor controlabilidade em velocidades baixas, além de ter tanques de combustível maiores, incrementando a autonomia e o alcance. E, um pouco antes da chegada do Arrow III, em 1974, mais uma vez a Piper deu uma “renovada” nos nomes de marketing de seus modelos, com o Cruiser 2 + 2 se tornando simplesmente Cherokee Cruiser, e o Challenger se tornando o Archer (modelo PA-28-181); e curiosamente, foi reintroduzido o Cherokee 150, mas renomeado como Cherokee Warrior (PA-28-151), e com uma fuselagem um pouco mais longa e uma nova asa baseada na do Arrow III. E fechando então a genealogia do Tupi brasileiro, veio o Archer II (PA-28-181), certificado pela Piper em 8 de julho de 1975, que tinha trem de pouso fixo e motorização com o Lycoming O-360-A4A ou -A4M, de 180hp.