A Stearman Aircraft Company foi criada por Lloyd Stearman em 1927, tornando-se em 1939 a Wichita Division da Boeing Airplane Company. Antes dessa aquisição, porém, em 1933, a empresa iniciara o projeto e construção de um novo biplano de treinamento, derivado do anterior Stearman Model C. O novo avião foi construído por iniciativa privada, e realizou seu primeiro vôo em dezembro de 1933, com a designação de Stearman X-70. No ano seguinte, o tipo participou de uma concorrência para atender um requerimento do US Air Corps para um novo treinador primário.

O primeiro usuário do modelo, entretanto, foi a US Navy que, no início de 1935, encomendou 61 exemplares com a designação NS-1 (Navy Trainer, Stearman 1). Estes exemplares, porém, receberam uma motorização especial, diferente da original, pois a US Navy tinha em estoque uma grande quantidade de motores Wright J-5 (R-790-8), de 225hp. Devido a esta modificação, o fabricante nomeou o avião de Model 73.

Por seu lado, o Exército norte-americano realizou uma longa avaliação do X-70, resultando disso, em 1936, um contrato do USAAC (United States Army Air Corps) para 26 aeronaves, de uma versão designada PT-13, propulsada por um Lycoming R-680-5. Tal versão, de fato, se tornaria o primeiro Stearman Model 75 – um dos aviões mais clássicos de todos os tempos e um dos biplanos mais lendários da História.. 

Mais tarde, com o advento da Segunda Guerra Mundial, este quadro mudaria radicalmente, e o modelo, já então denominado Boeing Model 75, seria produzido aos milhares. Foi nesta época também que o Canadá adotou a aeronave, batizando-a de Kaydet – designação que seria adotada popularmente (e de modo não-oficial) a todos os Model 75, inclusive nos EUA.

Este atraente biplano de dois lugares é de construção mista, com as asas construídas em madeira e recobertas de tela, e o restante feito com estrutura de tubos de aço, também recobertos com tela (em sua maior parte). O trem de pouso é fixo, com roda na bequilha. Já a motorização variou bastante ao longo das muitas séries produzidas, sendo que o modelo se manteve em linha de montagem de modo contínuo até o início de 1945, com mais de 10.000 exemplares sendo produzidos – só do Model 75, o “Stearman padrão”, foram fabricadas exatas 8.429 unidades.

A encomenda seguinte do USAAC foi de 92 exemplares da série PT-13A, entregues a partir de 1937, e equipados com melhor instrumentação e motor R-680-7, de 220hp. Na época do ataque japonês a Pearl Harbour, porém, já recebera um outro lote, de 225 aeronaves, da versão PT-13B, com algumas pequenas modificações e motores R-680-11. A designação PT-13C foi adotada em 1941 para seis PT-13A que foram convertidos para voo noturno ou por instrumentos, com a adição do correspondente equipamento necessário.

Enfim, a mudança para o motor Continental R-670-5, de 220hp, gerou a designação PT-17, sendo que não menos de 3.519 foram produzidos em 1940 para suprir uma então urgente demanda de treinadores básicos. Como os PT-13C, 18 PT-17 foram equipados para “voo cego”, recebendo a designação PT-17A, e três foram convertidos para aeronaves agrícolas e de controle de pragas, os PT-17B.

No mesmo período, a US Navy encomendou 250 Model 75, com motor R-670-14, denominados N2S-1, seguidos de 125 com motor Lycoming R-680-8, os N2S-2. Os N2S-3 foram a mais numerosa versão do Model 75, com uma produção de 1.875 exemplares, e tinham motores Continental R-680-4. Além disso, a Marinha norte-americana recebeu 99 PT-17 (divergidos da produção para a USAAF) e 577 aeronaves similares, que foram todos designados N2S-4. Assim, em 1942, era a primeira vez que o Exército e a Marinha dos Estados Unidos tiveram um mesmo modelo de treinador primário basicamente, o PT-13A com motor Lycoming R-680-17, designado PT-13D (na USAAF) e N2S-5 (US Navy). Esta foi, de fato, a última versão produzida em larga escala para as forças militares dos EUA, com a USAAF recebendo 318 e a US Navy, 1.450 exemplares. Vale dizer, porém, que uma carência de motores em 1940-41, originou duas variantes – PT-18 e PT-18A, a primeira com motor Jacobs R-755-7 (225hp) e a segunda sendo seis aeronaves preparadas para “voo cego”. Já a denominação PT-27 foi aplicada para 300 aeronaves encomendadas pelo US Army para fornecimento para a RCAF (Canadá). Um pequeno número destes, e alguns dos N2S-5, tinham cockpits fechados com canopic, ar quente e instrumentação completa para “voo cego”.

Talvez a mais incrível atuação dos Stearman na Segunda Guerra Mundial tenha ocorrido durante o ataque japonês às Filipinas, em dezembro de 1941. Ali, surpreendidos pela avassaladora superioridade em equipamento e táticas dos pilotos nipônicos, os aviadores norte-americanos, voando geralmente modelos obsoletos (como os Boeing P-26 Peashooter e Seversky P-35), sofreram pesadas perdas. Por volta de 13 de dezembro, os

remanescentes dos caças norte-americanos foram reagrupados numa única unidade, o 24th Pursuit Squadron, que contava com 12 Curtiss P-40 Warhawk, seis Seversky P-35 e… um punhado de Stearmans! Esta unidade realizou uma série de ações de reconhecimento e ataques com bombas contra as tropas japonesas, além de missões de reabastecimento para os soldados norte-americanos cercados em Bataan e Corregidor.

Em 9 de fevereiro de 1942, escoltado pelos últimos seis P-40 sobreviventes, e com duas metralhadoras .30 colocadas nas asas inferiores, o Capitão Jesus Villamor decolou com seu Stearman de Cabacoben Field, levando o cameraman M/Sgt. Juan Abanes. Com grande risco, numa altitude de apenas 305m, eles sobrevoaram e fotografaram as posições japonesas na área de Cavite. No retorno, Villamor quis sobrevoar Corregidor para “elevar o moral” das tropas ali cercadas, quando foi então atacado por oito caças Zero. Com a aeronave atingida, Villamor ainda conseguiu realizar um pouso forçado, salvando o filme, que foi levado por uma lancha-torpedeira (PT). Com as informações assim obtidas, a artilharia pesada de Corregidor pôde atingir com precisão as tropas, posições de artilharia e de suprimentos inimigas, forçando os japoneses à uma retirada de Cavite – uma das poucas vitórias norte-americanas neste período.

Mas foi, obviamente, como treinadores básicos que os Stearman deram a sua contribuição vital para a vitória Aliada. Espalhadas por escolas de voo civis e centros militares, estas robustas aeronaves prepararam milhares de pilotos, numa escala impossível de ser acompanhada pela estrutura de treinamento da Alemanha ou do Japão, o que contribuiu para a conquista quantitativa (e, mais tarde, qualitativa) da superioridade aérea pelos Aliados. Ao todo, 193.440 pilotos militares norte-americanos foram graduados pela USAAF entre 1º de julho de 1939 e 31 de agosto de 1945; além de um total de 21.302 pilotos estrangeiros, de 31 diferentes países, também graduados pela USAAF, entre maio de 1941 e dezembro de 1945 entre estes, 12.561 britânicos, 2.238 chineses, 4.113 franceses e 532 holandeses.

Ao final da Segunda Guerra Mundial, quando foram declarados “excedentes de guerra”, muitos Stearman foram fornecidos para outros países, sendo que em 1982 ainda existiam alguns operando em sua tarefa original. Muito antes disso, entretanto, o modelo já havia sido exportado, com unidades novas de fábrica. Entre os compradores desses biplanos “frescos” estavam o Brasil (20 A-75L3, 15 A-76C3 e 15 B-76C3), Venezuela (7 A-75L3), Filipinas (12 A-75L3, 3 A-76D1 e 24 A-76D3) e Argentina (10 A-76D1). 

No Brasil, os A-76C3 e B-76C3 foram apelidados de “Stirmão”, operando de 1937 a 1941

na Aviação Militar do Exército Brasileiro; e de 1941 a 1974 pela FAB (Força Aérea Brasileira). Já os A-75L3 foram recebidos em 1940, e eram conhecidos na FAB como “Stirminhas”, e operaram de 1940 a 1945.