Com o fim da Primeira Guerra Mundial, as nações aliadas vencedoras se viram lotadas com a primeira geração no mundo de pilotos profissionais, formados em quadros militares, e com a paz, se viram desempregados, uma vez que as Forças Armadas destes países reduziram substancialmente os seus contingentes, e a aviação comercial, ainda nascente, não tinha companhias aéreas com a estrutura, nem a demanda, para tantos pilotos. Nesse cenário, surgiu a figura do piloto de shows aéreos, chamado nos Estados Unidos de “barnstormer”, ocupação para a qual foram muitos dos pilotos militares afastados da ativa, assim como outras atividades nascentes – como publicidade aérea (geralmente com a aeronave rebocando faixas de propaganda), corridas aéreas, uso de aeronaves na agricultura, e outras.

Tudo isso popularizou muito a aviação, e talvez em nenhum outro país isto tenha sido mais forte do que nos Estados Unidos, onde a familiarização com o novo transporte se deu também através da indústria cinematográfica, sobretudo em Hollywood, com dezenas de filmes surgindo com o avião como um dos “atores” principais! Vale dizer que o primeiro longa-metragem de cinema a ganhar o mais alto prêmio de Hollywood, o Oscar, foi um filme cujo tema era exatamente a aviação – “Wings”, de 1927, dirigido por William A. Wellman, e estrelado por Clara Bow, Charles “Buddy” Rogers e Gary Cooper.

Em paralelo, no mesmo ano, Charles Augustus Lindbergh, a “Águia Solitária”, fez o seu recordista voo solo sem escalas dos Estados Unidos à Europa, cruzando o Atlântico Norte com o seu monomotor Ryan, partindo de Nova York, em 20 de maio, e chegando a Paris, na França, no dia seguinte, num voo de 33 horas e meia, cobrindo um percurso de 5.800km.

Assim, dentro deste cenário geral, surgiram jovens empreendedores que eram pilotos, projetistas e fabricantes, que vislumbraram repetir nos céus o que Henry Ford havia feito em terra à partir de 1º de outubro de 1908, quando lançou o Ford Model T, e tornou o automóvel, até então um meio de transporte individual de uso quase exclusivo às elites mais abastadas, acessível a qualquer cidadão!

Foi pensando assim que os irmãos Clarence Gilbert (conhecido como “C. G.”) e Gordon Taylor, de Rochester, Nova York, fundaram a Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company, em setembro de 1927, com a empresa sendo renomeada Taylor Brothers Aircraft Corporation, pouco depois, em abril de 1928 – tragicamente, logo depois, no dia 24 do mesmo mês, Gordon perdeu a vida num acidente com um dos modelos criados e produzidos pelos irmãos, o Taylor A-2 Chummy, um monoplano parassol. 

Paradoxalmente, os modelos da empresa começavam a atrair mais e mais compradores, e a estrutura e as instalações em Rochester já não eram adequadas, de modo que C. G. Taylor, agora sozinho no comando da empresa, buscou investidores que permitissem a ampliação dos negócios, encontrando estes num grupo de empresários da cidade de Bradford, na Pennsylvania, que lhe ofereceram a possibilidade de grandes e boas instalações, desde que mudasse a sua empresa para a cidade. E um destes investidores, entre os mais entusiasmados, era um engenheiro da indústria petrolífera local, William Thomas Piper.

A mudança foi concretizada em setembro de 1929. Porém, exatamente naquele mês, uma conjunção de fatores negativos enfim explodia na economia, iniciando a Grande Depressão, cujo marco inicial foi a Grande Queda da Bolsa de Nova York em 24 de outubro de 1929, a “Quinta Feira Negra”. Assim, praticamente “de uma hora para outra”, todo aquele cenário tão potencial ao crescimento da indústria aeronáutica, se virou do avesso! Assim, a empresa não resistiu, e declarou falência em 1930.

William Piper, ainda acreditando no projeto, adquiriu a fabricante, mas manteve C. G. Taylor na presidência e diretor técnico, enquanto ele próprio, Piper, assumia a Diretoria Financeira. Entretanto, em 1935, uma série de desentendimentos entre os dois, ligados ao programa daquele que se tornaria o mais emblemático de todos os monoplanos leves de asa alta, o Piper Cub, levou à saída de Taylor da empresa.

E logo na sequência, C. G. Taylor fundou uma nova fabricante de aeronaves, a Taylor-Young Airplane Company, sediada em Butler, Pennsylvania, que seria renomeada como Taylorcraft Aviation Corporation em 1939. Pouco antes disso, entretanto, em 1936, C. G. Taylor havia alugado instalações no Aeroporto Pittsburgh-Butler, onde a empresa foi reinstalada e onde se fabricou pela primeira vez um avião “Taylorcraft”, mas em meados daquele mesmo ano (1936), a empresa mudou-se novamente, para Alliance, Ohio, diante da oferta pela cidade do uso das instalações da antiga fábrica aeronáutica dos biplanos Hess-Argo (produzidos entre 1929 e 1932) sem aluguel, por um período de seis meses, com opção de compra da planta por US$ 48.000.

Com o advento da Segunda Guerra Mundial, e o envolvimento direto e total dos Estados Unidos no conflito à partir de dezembro de 1941, a Taylorcraft produziu para os militares planadores de transporte e uma grande quantidade de seus modelos leves, que foram amplamente utilizados pelos Aliados como aeronaves de instrução primária, ligação, e mesmo para missões de observação e orientação de fogo de artilharia, destacando-se o modelo L-2 Grasshopper, do qual quase 2 mil exemplares foram produzidos.

Além disso, nos anos de guerra, a empresa estabeleceu uma subsidiária inglesa, a Taylorcraft Aeroplanes Ltd., sediada em Thurmaston, Leicestershire, que desenvolveu o Taylorcraft Model D e os Auster Mk. I a Mk. V, que se tornaram a aeronave base das missões AOP (Air Observation Post, aeronave de posto de observação aérea) britânicas, feitas pela RAF (Royal Air Force, Força Aérea Real) e dos três esquadrões de AOP canadenses, da RCAF (Royal Canadian Air Force, Força Aérea Real Canadense).

Mas o fim da guerra e o resultante cancelamento das encomendas militares, junto a um incêndio, no outono de 1946, que interrompeu a produção na fábrica em Alliance, foram demais para a empresa, que entrou em falência. Apesar desse terrível revés, entretanto, em 1949, C. G. Taylor comprou os ativos da antiga empresa e iniciou uma nova, a Taylorcraft, Inc. em Conway, na Pensilvânia. E a empresa reiniciou a produção do BC-12D Traveller e do BC-12-85D Sportsman, os dois modelos criados especialmente para o mercado civil, diante do fim do conflito mundial e de um esperado boom na avião leve nos Estados Unidos no pós-guerra. Mas estes planos otimistas não viriam a se concretizar para a empresa, e de fato a “nova” Taylorcraft produziu poucas aeronaves destes dois modelos; os certificados de tipo foram vendidos para a Univair e a produção foi interrompida.

A origem dos Traveller e Sportsman pode ser traçada até os anos 30, quando no final da década surgiu o primeiro Model B civil, um desenvolvimento do Taylor Cub que havia voado pela primeira vez em setembro de 1930. Assim, o Taylorcraft Model B foi desenvolvido numa grande série de versões (incluindo como hidroavião) e produzido e vendido em grandes números desde o final da década de 1930 até início da década de 1940, estando também na origem da já citada versão militar L-2. E o primeiro modelo de sua série BC-12 foi o BC-12-65 (cuja variante militar era exatamente o L-2H), que surgiu em 1941. Como aeronave civil, era basicamente um melhoramento do BC-65 de 1939, equipado com o motor Continental A-65-7 (o avião de 1939 usava um A-65-1).

E foi deste BC-12-65, que em 1945, já no pós-guerra, chegou ao mercado o BC-12D Twosome, que ficaria mais conhecido no mercado como Traveller; que era uma versão do BC-12-65 com um motor Continental A-65-8, e aperfeiçoamentos técnicos e de design na cauda, janelas e outras pequenas alterações. E pouco depois, em 1948, chegou ao mercado o BC-12D-85, um BC-12D equipado com um motor Continental C85-8F, de 85hp, tendo maior potência e peso bruto. E à partir de 1950, passou a ser oferecida também a versão Custom Deluxe, que apresentava melhor visibilidade e freios, portas redesenhadas e espaço extra para bagagem; assim como, naquele mesmo ano (1950), surgiu o Sportsman, que chegou no mercado representando o topo da linha Taylorcraft. Além dos recursos do Custom Deluxe, tinha um acabamento de pintura especial com acabamento feito à mão e era equipado com diversas conveniências modernas para a época, como partida elétrica, gerador, indicador de alerta de estol e luzes de navegação.

Esta foi a última variante da família BC-12 original da Taylorcraft.

Mas a história destes aviões leves não estaria completa sem a menção ao único exemplar que foi operado em uso militar no Brasil – no caso, pela Aviação Naval da Marinha do Brasil.

Com a criação do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira (FAB), em janeiro de 1941, deixaram de existir a Aviação Militar, que era parte do Exército Brasileiro; e a Aviação Naval, da Marinha do Brasil, e todos os meios destas, incluindo as frotas de aeronaves, e também o pessoal (sobretudo os pilotos e demais tripulantes) foram relocados às novas instituições, sobretudo a FAB, o que fazia sentido, sobretudo diante do panorama que o mundo vivia então, em plena Segunda Guerra Mundial. Terminado o conflito, porém, e sobretudo diante do protagonismo que a aviação teve neste, com destaque para a sua atuação na luta nos mares, desde as patrulhas antissubmarinos no Atlântico até as grandes e decisivas batalhas aeronavais no Pacífico, a Marinha do Brasil (MB) logo passou a se movimentar para recriar a sua Aviação Naval, ditando-se de meios aéreos próprios. E foi neste cenário que foi criado, em 1955, o CIAAN (Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval), que tinha, entre os seus principais cursos, o de formação de Observador Aéreo Naval (COAN, o nome do curso). Porém, enquanto o componente teórico do COAN podia ser realizado nas dependências do CIAAN, a parte aérea, que era fundamental, não podia ser ali executada – pela simples ausência dos meios aéreos necessários. Ante, como solução interina, por certo tempo se utilizaram as aeronaves do Aeroclube do Brasil, na época operando no Campo de Manguinhos, no Rio de Janeiro. Mas a execução do COAN acabou suspensa em 1961, e o CIAAN tomou a iniciativa de prover aeronaves próprias para a retomada do curso, com a parte de voo podendo passar a ser feita na própria Base Aeronaval de São Pedro d’Aldeia, da Marinha. Assim, foram adquiridas algumas aeronaves leves de instrução, e entre estas, um único Taylorcraft BC-12D, que chegou à base em meados de 1962.

Curiosamente, embora o aparelho fosse mesmo do modelo BC-12D, alguns documentos da MB da época tratavam o avião como L-2 ou L-2K. Mas, seja como for, o monoplano monomotor de asa alta foi incorporado ao Departamento Especial de Aeronaves do CIAAN, com o objetivo de ser utilizado em instrução dos futuros observadores aéreos navais. Porém, como não houve turmas do COAN nem em 1962, nem em 1963, é bastante provável que, neste período, o aparelho, que recebeu a matrícula militar naval “N-709”, tenha sido realmente empregado para a instrução básica de pilotos e para voos de transporte e ligação, como aeronave utilitária leve – e confirmando isto, existe documentação que mostra que o BC-12D passou a constar no inventário de aeronaves da própria base aeronaval.

Mais tarde, em agosto de 1964, foi determinado que o N-709 passasse a integrar o Núcleo do Comando de Aviação da Força de Fuzileiros da Esquadra, na qual se uniria a um CAP-4 Paulistinha. E de fato, dois meses depois, o Taylorcraft já constava como fazendo parte do 1º Esquadrão Misto do Núcleo do Comando de Aviação da Força de Fuzileiros da Esquadra, com as missões de ligação e observação. Porém, todos estes planos e tarefas tiveram um fim brusco em 26 de janeiro de 1065, quando foi assinado o Decreto 55.627, determinando a entrega de todas as aeronaves de asa fixa da MB para a FAB, com a Aviação Naval ficando autorizada a operar apenas aparelhos de asas rotativas. A determinação foi integralmente cumprida praticamente de imediato, em poucas semanas, mas a FAB então optou por não fazer uso do BC-12D, que foi então sucateado.